منع قانونی خرید کشتی زیر۱۰۰ هزار تن از خارج/خرید کشتی ظلم به ظرفیت‌های داخلی است
درحالی وزیر راه از نیاز کشور به هر نوع کشتی خبر داده که رئیس دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی با بیان این‌که خرید کشتی با ظرفیت زیر ۱۰۰هزار تن از خارج به لحاظ قانونی ممنوع است،گفت: سفارش خرید کشتی ظلم به کشور و ظرفیت‌های داخلی است.
خبرگزاری میزان - 
به گزارش گروه اقتصاد احمد رفعت با بیان این‌که اظهارنظر درباره پایین بودن توانمندی‌های کشور در حوزه کشتی‌سازی درست نیست، افزود: این صحبت ها در بخش های دیگر صنعتی هم همواره مطرح می شود و حرف های کلیشه ای است. مدیران و بخش های مختلف صنعت دریایی ما همواره رقابت پذیر بودن را مطرح می کنند، اما سئوال اینجاست که این رقابت پذیری چگونه و تحت چه شرایطی امکان پذیر است؟
وی ادامه داد: در شرایط نابرابر استفاده از این عبارت درست نیست. در بحث صنایع دریایی شرکتی می خواهد پنج شناور خریداری کند، به یک شرکت کره ای مراجعه می کند (کما این‌که بارها این اتفاق افتاده است) شرکت خارجی بعد از بستن قرارداد به بانک کره ای مراجعه می کند، بانک هم ظرف مدت بسیار کوتاهی که شاید به ماه هم نرسد، با بهره کمتر از 2 درصد تسهیلاتی را در اختیار شرکت سازنده قرار می دهد. شرکت سازنده نیز به موقع پروژه را پیش می برد و به تناسب آن بخش های دیگر پول را دریافت می کند و شناور مثلا ظرف 1.5-2 سال ساخته می شود.
وی تصریح کرد: حال شرایط را در ایران بررسی کنیم؛ شرکت متقاضی با یک سازنده داخلی قرارداد می بندد. کشتی ساز به سیستم بانکی مراجعه می کند، به جرات اعلام می کنم اخذ تسهیلات برای سازنده داخلی سال ها طول می کشد و در مورد بهره هم نیازی به صحبت نیست. بعد اعلام می کنیم صنعت داخلی ما در این زمینه مشکل دارد.
رئیس دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی با تاکید بر این‌که می توان ثابت کرد صنعت داخلی دریایی از نظر سخت افزاری و نرم افزاری، زیرساخت ها، پرسنل، توانمندی، دانش و آموزش با خارجی‌های قابل رقابت است، اظهار کرد: تنها چیزی که قابل رقابت نیست مسائل مالی است که تبدیل به پاشنه آشیل صنعت شده است. از طرفی کسانی اعلام می کنند که ما نتوانستیم و نمی توانیم و پروژه ها و سفارشات را تمام و کمال به شرکت های خارجی واگذار می کنیم و با کمال افتخار این موضوع را اعلام می کنیم.
رفعت بیان کرد: مهم ترین راهکار برای اصلاح صنعت دریایی تامین تسهیلات بانکی است. مشکل ما عدم همکاری و اعتقاد بانک صنعت و معدن به ظرفیت های داخلی است. می‌توان به راحتی دهها طرح را به شما معرفی کنم که بیشتر از یک سال است که به بانک صنعت و معدن داده شده و با دستورات اکید نعمت زاده مکتوب شده و کوچکترین تسهیلاتی پرداخت نشده است.
وی با بیان این‌که کل شناورهای بزرگی که به شرکت های داخلی سپرده شده 5 فروند بوده در حالی که رقمی بالاتر از 300 فروند وارد کرده ایم، یادآور شد: حال وقتی کسی اعلام می کند زمان ساخت شناوری 10 سال طول کشیده نمی گوید که آیا زیرساخت های صنعت داخلی مقصر بوده یا مشکلات مالی عامل اصلی این مسئله بوده است. از طرفی در تحویل 300 دستگاه نیز تاخیراتی وجود داشته و کافی است یک تیم کارشناسی به بانک مرکزی مراجعه و بررسی کند چندبار این قراردادها تمدید شده است.
به گفته وی، اگر می خواهیم صنعت دریایی نجات پیدا کند، باید تسهیلات بانکی را به موقع در اختیار سازندگان قرار دهیم و براساس پیشرفت فیزیکی پروژه تامین مالی در مراحل دیگر انجام شود؛ همان کاری که سیستم بانکی دنیا انجام می دهد.
رئیس دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی بیان کرد: با حضور معاون اول رئیس‌جمهوری در شورایعالی صنایع دریایی کشور تصویب شد که ورود شناورهای زیر 100 هزار تن ممنوع و خلاف قانون است و اگر وارد شود، قطعا سازمان های نظارتی کنترل خواهند کرد. شرکت های کشتیرانی هم عمدتا دولتی هستند و جزء ارگان های دولتی محسوب می شوند. تیم های کارشناسی که در این زمینه تشکیل شده موضوع را بررسی می کنند و برای شناوری که امکان ساخت آن در داخل وجود ندارد، امکان سفارش به خارج از کشور را مطابق ضوابط قانونی اعلام می کنند و در کنار آن طبق قانون حداکثر استفاده از ظرفیت های داخلی برای ساخت آن هم برنامه ریزی می کنیم، اما ظلم به کشور و ظرفیت های داخلی کشور است که شناور یا تجهیزات آن که امکان ساخت آن در داخل وجود دارد را به خارج از کشور سفارش دهیم.
ما اگر می خواهیم دستورات رهبر معظم انقلاب را در راستای اقتصاد مقاومتی که شاه بیت آن حمایت از تولیدات داخل است را پیاده کنیم نیاز به حمایت جدی و عملی سیستم بانکی داریم که در زمینه صنایع حمایت جدی بکنند. صنعت بخصوص صنایع دریائی عمده مشکلاتش سیستم بانکی است که امید است با تغییر رویکرد بانکها بخصوص بانک صنعت و معدن شاهد تحول اساسی در صنایع دریایی باشیم.
به گزارش گروه اقتصاد احمد رفعت با بیان این‌که اظهارنظر درباره پایین بودن توانمندی‌های کشور در حوزه کشتی‌سازی درست نیست، افزود: این صحبت ها در بخش های دیگر صنعتی هم همواره مطرح می شود و حرف های کلیشه ای است. مدیران و بخش های مختلف صنعت دریایی ما همواره رقابت پذیر بودن را مطرح می کنند، اما سئوال اینجاست که این رقابت پذیری چگونه و تحت چه شرایطی امکان پذیر است؟وی ادامه داد: در شرایط نابرابر استفاده از این عبارت درست نیست. در بحث صنایع دریایی شرکتی می خواهد پنج شناور خریداری کند، به یک شرکت کره ای مراجعه می کند (کما این‌که بارها این اتفاق افتاده است) شرکت خارجی بعد از بستن قرارداد به بانک کره ای مراجعه می کند، بانک هم ظرف مدت بسیار کوتاهی که شاید به ماه هم نرسد، با بهره کمتر از 2 درصد تسهیلاتی را در اختیار شرکت سازنده قرار می دهد. شرکت سازنده نیز به موقع پروژه را پیش می برد و به تناسب آن بخش های دیگر پول را دریافت می کند و شناور مثلا ظرف 1.5-2 سال ساخته می شود.
وی تصریح کرد: حال شرایط را در ایران بررسی کنیم؛ شرکت متقاضی با یک سازنده داخلی قرارداد می بندد. کشتی ساز به سیستم بانکی مراجعه می کند، به جرات اعلام می کنم اخذ تسهیلات برای سازنده داخلی سال ها طول می کشد و در مورد بهره هم نیازی به صحبت نیست. بعد اعلام می کنیم صنعت داخلی ما در این زمینه مشکل دارد.
رئیس دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی با تاکید بر این‌که می توان ثابت کرد صنعت داخلی دریایی از نظر سخت افزاری و نرم افزاری، زیرساخت ها، پرسنل، توانمندی، دانش و آموزش با خارجی‌های قابل رقابت است، اظهار کرد: تنها چیزی که قابل رقابت نیست مسائل مالی است که تبدیل به پاشنه آشیل صنعت شده است. از طرفی کسانی اعلام می کنند که ما نتوانستیم و نمی توانیم و پروژه ها و سفارشات را تمام و کمال به شرکت های خارجی واگذار می کنیم و با کمال افتخار این موضوع را اعلام می کنیم.
رفعت بیان کرد: مهم ترین راهکار برای اصلاح صنعت دریایی تامین تسهیلات بانکی است. مشکل ما عدم همکاری و اعتقاد بانک صنعت و معدن به ظرفیت های داخلی است. می‌توان به راحتی دهها طرح را به شما معرفی کنم که بیشتر از یک سال است که به بانک صنعت و معدن داده شده و با دستورات اکید نعمت زاده مکتوب شده و کوچکترین تسهیلاتی پرداخت نشده است.
وی با بیان این‌که کل شناورهای بزرگی که به شرکت های داخلی سپرده شده 5 فروند بوده در حالی که رقمی بالاتر از 300 فروند وارد کرده ایم، یادآور شد: حال وقتی کسی اعلام می کند زمان ساخت شناوری 10 سال طول کشیده نمی گوید که آیا زیرساخت های صنعت داخلی مقصر بوده یا مشکلات مالی عامل اصلی این مسئله بوده است. از طرفی در تحویل 300 دستگاه نیز تاخیراتی وجود داشته و کافی است یک تیم کارشناسی به بانک مرکزی مراجعه و بررسی کند چندبار این قراردادها تمدید شده است.
به گفته وی، اگر می خواهیم صنعت دریایی نجات پیدا کند، باید تسهیلات بانکی را به موقع در اختیار سازندگان قرار دهیم و براساس پیشرفت فیزیکی پروژه تامین مالی در مراحل دیگر انجام شود؛ همان کاری که سیستم بانکی دنیا انجام می دهد.
رئیس دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی بیان کرد: با حضور معاون اول رئیس‌جمهوری در شورایعالی صنایع دریایی کشور تصویب شد که ورود شناورهای زیر 100 هزار تن ممنوع و خلاف قانون است و اگر وارد شود، قطعا سازمان های نظارتی کنترل خواهند کرد. شرکت های کشتیرانی هم عمدتا دولتی هستند و جزء ارگان های دولتی محسوب می شوند. تیم های کارشناسی که در این زمینه تشکیل شده موضوع را بررسی می کنند و برای شناوری که امکان ساخت آن در داخل وجود ندارد، امکان سفارش به خارج از کشور را مطابق ضوابط قانونی اعلام می کنند و در کنار آن طبق قانون حداکثر استفاده از ظرفیت های داخلی برای ساخت آن هم برنامه ریزی می کنیم، اما ظلم به کشور و ظرفیت های داخلی کشور است که شناور یا تجهیزات آن که امکان ساخت آن در داخل وجود دارد را به خارج از کشور سفارش دهیم.
ما اگر می خواهیم دستورات رهبر معظم انقلاب را در راستای اقتصاد مقاومتی که شاه بیت آن حمایت از تولیدات داخل است را پیاده کنیم نیاز به حمایت جدی و عملی سیستم بانکی داریم که در زمینه صنایع حمایت جدی بکنند. صنعت بخصوص صنایع دریائی عمده مشکلاتش سیستم بانکی است که امید است با تغییر رویکرد بانکها بخصوص بانک صنعت و معدن شاهد تحول اساسی در صنایع دریایی باشیم.
ارسال دیدگاه
دیدگاهتان را بنویسید
نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *