بهشت شرکت‌های هواپیمایی خارجی کجاست؟ / باران ارز در آسمان ایران!

- پنجم اسفند ماه، هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران "هما" یا به‌عبارتی ایران ایر وارد هفتمین دهه از فعالیت خود خواهد شد، بدون تردید اغلب ایرانیان و علاقه‌مندان به صنعت حمل و نقل هوایی از پرواز با این شرکت هواپیمایی باسابقه خاطراتی را در ذهن دارند.

این شرکت هواپیمایی در طول شصت سال فعالیت خود مسیر پر فراز و نشیبی را طی کرده و به مدد کارکنان توانمند، سخت کوش و بلند همت خود توانسته از سخت‌ترین تنگنا‌ها عبور نمایند و بعنوان هواپیمایی حامل پرچم جمهوری اسلامی ایران به مقاصد بسیاری در داخل و خارج کشور پرواز کند.

تحریم‌های ظالمانه غرب و در راس آن آمریکا در کنار برخی سوء مدیریت‌ها عاملی شده تا ایران ایر در سال‌های اخیر با مشکلات بسیاری رو به رو شود؛ زمینگیر شدن تعداد کثیری از ناوگان ایران ایر به سبب فرسودگی یا نبود قطعات مورد نیاز برای عملیاتی نگه داشتن هواپیما‌ها موجب شده تا این شرکت هواپیمایی با کمبود شدید ناوگان مواجه باشد و عملا امکان گسترش مقاصد پروازی خود در مقایسه با رقبای منطقه‌ای را نداشته باشد.

کمبود ناوگان هوایی یک زیان بزرگ برای کشور

کمبود ناوگان مساله‌ای نیست که فقط هواپیمایی ایران ایر درگیر آن باشد، این موضوع در سال‌های اخیر در تمام صنعت هوانوردی کشور به چشم می‌خورد، مساله‌ای که موجب عدم همخوانی عرضه و تقاضا برای سفر‌های هوایی شده و با اندک افزایش تقاضایی برای سفر باعث رشد قابل توجه نرخ بلیت می‌شود.

عدم توجه به نوسازی و افزایش ناوگان هوایی کشور در سال‌های اخیر و پیشتازی رقبا در منطقه باعث شده تا شرکت‌های هواپیمایی خارجی از فعالیت در بازار حمل و نقل هوایی ایران سود‌های کلانی به جیب بزنند.

بر اساس سالنامه‌های آماری سازمان هواپیمایی کشوری از سال ۹۰ تا ۹۹، شرکت‌های هواپیمایی خارجی بیش از ۳۶ میلیون نفر را در پرواز‌های بین المللی از و به مقصد ایران جابجا کرده اند، آماری که در نگاه اول شاید قابل توجه نباشد، اما با قدری موشکافی می‌توان به اهمیت آن پی برد.

اگرچه تعداد دقیق مسافران پرواز‌های ترانزیت بین ایران و اقصی نقاط جهان مشخص نیست، اما شنیده‌ها حاکی از آن است که بیش از ۶۰ درصد از این ۳۶ میلیون نفر برای پرواز‌های ترانزیت (پرواز به فرودگاه هاب و سپس به مقصد ثالث) از شرکت‌های هواپیمایی خارجی استفاده کردند.

این بدان معناست که ۲۱ میلیون نفر مسافر از و به مقصد ایران توسط پرواز‌های شرکت‌های هواپیمایی خارجی ترانزیت شدند که اگر نرخ بلیت هر مسافر را به طور متوسط ۷۰۰ دلار در نظر بگیریم، مجموع پرداختی این مسافران به بیش از ۱۴ میلیارد دلار می‌رسد.

حتی در سال ۱۳۹۹ و در شرایطی که شیوع کرونا موجب از رونق افتادن سفر‌های هوایی خارجی شد، مجموع مسافران جابجا شده در پرواز‌های بین المللی از و به ایران توسط سه شرکت بزرگ هواپیمایی کشور (ماهان ایر، ایران ایر و قشم ایر) حدود ۴۲۳ هزار نفر بوده در حالیکه این آمار برای شرکت‌های هواپیمایی قطر ایرویز، ترکیش ایرلاینز و امارات بالغ بر ۴۲۹ هزار نفر بوده است.

یکی از مهمترین عللی که بستر خروج این میزان ارز از کشور را ایجاد کرده، عدم توجه به نوسازی و افزایش ناوگان هوایی و گسترش شبکه پروازی شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در سال‌های اخیر است، موضوعی که اگر به آن توجه می‌شد می‌توانست مانع از خروج بخش اعظمی از این ۱۴ میلیارد دلار از کشور گردد.

اگرچه با اجرای برنامه جامع اقدام مشترک در سال ۹۵ تلاش‌هایی برای نوسازی ناوگان هوایی کشور صورت گرفت و در همین راستا ۲ فروند ایرباس پهن پیکر و دوربرد آ ۳۳۰، یک فروند ایرباس باریک پیکر و میانبرد آ ۳۲۱ و ۱۳ فروند هواپیمای کوتاه برد ATR۷۲ وارد ناوگان هواپیمایی ایران ایر شد، اما متاسفانه تعداد قابل توجهی از هواپیما‌های ATR به دلیل عدم پشتیبانی شرکت سازنده و تطابق نداشتن با وضعیت جغرافیایی ایران و شبکه پروازی این شرکت زمینگیر شدند و اضافه شدن این تعداد هواپیما نتوانست موجب توسعه شبکه پروازی هواپیمایی ایران ایر بخصوص در مسیر‌های بین المللی شود و با وجود مشکل عدم تحویل سوخت به شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در اغلب فرودگاه‌های خارجی عملا تنها دو فروند ایرباس ۳۳۰ امکان انجام پرواز‌های مستقیم رفت و برگشت ایران ایر در مسیر‌های دوربرد را دارند.

زیان عدم توجه به نوسازی و افزایش ناوگان هوایی و گسترش شبکه پروازی شرکت‌های هواپیمایی ایرانی تنها محدود به خروج ارز از کشور بواسطه استفاده مسافران از پرواز‌های شرکت‌های هواپیمایی خارجی در مسیر‌های منتهی به ایران نیست، توسعه ناوگان هوایی و شبکه پروازی باتوجه به جاذبه‌های گردشگری سیاحتی و زیارتی ایران می‌توانست موجب رونق صنعت توریسم شود و درآمد‌های سرشاری را نصیب کشور کند.

بطور حتم تحریم‌های ظالمانه صنعت حمل و نقل هوایی تجاری کشور مانعی بر سر راه خرید هواپیما و گسترش شبکه پروازی شرکت‌های هواپیمایی ایرانی است، اما سوال اینجاست "باتوجه به اینکه این تحریم‌ها مصداق بارز نقض حقوق بشر به شمار می‌رود، تاکنون چه اقدامی از سوی متولیان صنعت هوانوردی کشور به ویژه سازمان هواپیمایی کشوری برای رفع تحریم‌ها انجام شده است؟ "

موضوع زمانی بغرنج‌تر می‌شود که درمیابیم صنعت هوانوردی تجاری کشور هیچ سند توسعه‌ای ندارد و علیرغم اینکه سازمان هواپیمایى کشورى بعنوان متولى و سیاست گذار صنعت حمل و نقل هوایی کشور از دی ماه سال گذشته فراخوانی را برای جذب ایده به منظور تهیه و تصویب نقشه راه برون رفت این صنعت از معضلات و مشکلات کنونى و استفاده کامل از پتانسیل داخلی منتشر کرده، اما با گذشت بیش از یکسال از این فراخوان، هنوز خبری از نتیجه آن در دسترس نیست.

امید می‌رود وزارت راه و شهرسازی دولت سیزدهم توجه بیشتری به صنعت حمل و نقل کشور به ویژه صنعت هوانوردی نماید، موضوعی که باتوجه به موقعیت جغرافیایی جمهوری اسلامی ایران بعنوان پلی میان شرق و غرب جهان می‌تواند اثرات مثبتی در اقتصاد کشور نیز به همراه داشته باشد.