قطار ملی؛ تکاپویی ناتمام

- داستان واگن قطار ملی را از هر طرف که بخوانیم باز قصه‌ای ناتمام است. حتی اگر سوت راه اندازی اش را زده باشند و عمق داخلی کردن قطعاتش را به وضع آرمانی هشتاد و پنج درصد فرا برده باشند. گذشته از سیستم ترمز، چرخ حرکتی، ناوبری، موتور و مدار‌های برقی قطار‌های مترو که قرار نیست در داخل ساخته شود باید مساله انبوه سازی این واگن‌ها هم به شکلی که بتواند جوابگوی نیاز حمل و نقل شهری در کلانشهر‌های کشور باشد در آید تا ملی بودن واگن مترو مثل بسیاری دیگر از طرح‌ها و پروژه‌های خاک گرفته معهود بر زمین نماند.

گزاره پذیرفتنی این است که وجود تحریم‌ها و فشار‌های اقتصادی و کمبود منابع اعتباری در حوزه حمل و نقل عمومی از سطح انتظار‌ها برای خودکفایی در ساخت و تامین واگن مترو فرو می‌کاهد، اما وجود همین فشار‌ها و محدودیت‌ها به نقطه عزیمتی برای در پیش گرفتن مسیر تولید و توسعه قطار ملی و برون رفت از دام چاله وابستگی به خارج تبدیل شده است.

علی رغم این از ابتدای کلید خوردن پروژه قطار ملی مترو در بعضی محافل این طور گمانه زنی شده که رساندن عمق داخلی سازی قطعات واگن مترو تا سقف هشتاد و پنج درصد برای سازندگان این قطار میسر نخواهد شد و برای اثبات چنین مدعایی شاهد مثال از محسن هاشمی و محمد علیخانی آورده شده که گویا داخلی سازی کامل این قطعات را امکان پذیر ندانسته اند.

البته می‌توان با نگاهی مثبت و خوشبینانه اقدام‌های در دست انجام برای رسیدن به خودکفایی در تولید واگن ملی را کوششی برای فرا رفتن از وابستگی به خارج و خودبسندگی ملی در روزگار ادبارگرفته تحریم و فشار اقتصادی فهم کرد. اما سودآوری چنین تدبیری برای اقتصاد و صنایع و دارایی‌های ملی چه ماحصلی به همراه خواهد آورد؟ آیا اگر هزینه تمام شده برای تولید واگن ملی در داخل بیشتر از مخارج انجام شده برای واردات از خارج باشد باز هم می‌توان به تولید واگن داخلی به عنوان موفقیتی ملی چشم دوخت و وجوه عیان این کامیابی را برجستگی داد؟ به ویژه که داشتن وابستگی متقابل با کشور‌های دارنده این فناوری گمانه مصون ماندن از تحریم‌ها را هم تقویت می‌کند. چنین نگاهی البته رفتن به سمت ساخت و تولید واگن ملی را به گونه‌ای از پروپاگاندای سیاسی و جناحی فرو می‌کاهد و جدی گرفته شدن نگرانی‌ها از قِبَل هزینه بر بودن این اقدام در مقایسه با واردات واگن مترو را طلب می‌کند. اما باز شاید برای راه جستن به درکی همه جانبه‌تر از قصه تولید ملی واگن لازم باشد کنکاش را ادامه داد.

 

توانایی تولید ۴۰۰ واگن مترو در سال را داریم

علی امام مدیرعامل شرکت متروی تهران از ممکن شدن ماموریت ناممکن برای تولید واگن تولید ملی در شرایط تحریم و فشار اقتصادی به میزان گزارش می‌دهد: همه قطار‌های مترویی که از دهه هشتاد تولید و وارد شبکه مترو تهران شده با استفاده از ظرفیت سازندگان خارجی بوده است. در دهه گذشته حداکثر عمق داخلی سازی واگن‌های مترویی سی درصد بوده است. ما قطعات اصلی را از خارج وارد می‌کردیم و سی درصد هم در داخل کشور تولید و مونتاژ می‌شد و به شبکه مترو اضافه می‌شد. مساله مهمی که قطار ملی دارد این است که براساس تکلیف ماده ۵۴ برنامه پنج ساله ششم باید تا پایان این برنامه یعنی سال ۱۴۰۰ هشتاد و پنج درصد تولید مترو داخلی سازی می‌شد که قراردادش شکل گرفت و معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و صندوق نوآوری و شکوفایی ریاست جمهوری و شرکت مترو تهران متولی کار شدند. شرکت مترو در مدت قرارداد که هجده ماه بود از طریق آن دسته از مجموعه‌های صنعتی که واجد توانمندی در این زمینه بودند اقدام کرد و در کنار همه این‌ها هجده شرکت دانش بنیان هم مشارکت داشتند و در نهایت هفته گذشته رونمایی از واگن ملی مترو اتفاق افتاد.

واگن ملی با همه نارسایی‌ها و کمبود‌ها ساخته شده است. اما ثمر دادن این نهال نورسته در گرو طی فرایندی است که به تولید انبوهش بیانجامد؛ که اگر جز این باشد باید رای به ناباروری اش داد: ساخت یک رام از قطار هفت واگنه مترو ابتدای راه است. مهم این است که با حمایت دولت قرارداد‌های انبوه سازی هم برای تهران و هم برای دیگر کلانشهر‌ها که نیاز به واگن قطار مترویی دارند شکل بگیرد تا این بذری که در زمین حمل و نقل عمومی کاشته شده رویش داشته باشد. در حال حاضر هم در تهران و هم در دیگر کلانشهر‌ها این نیاز وجود دارد که این اتفاق بیفتد. در ماده ۵۸ برنامه پنج ساله ششم تکلیف دیگری برای دولت معین شده که دو هزار دستگاه واگن برای تهران و کلانشهر‌ها تامین شود که هزار و پنجاه دستگاهش متعلق به تهران است. متاسفانه به دلایلی الان که در سال ۱۴۰۰ هستیم هنوز از آن دوهزار دستگاه واگنی که تکلیف شده هیچ موردی تامین نشده است. اما اگر همین تکلیفی که بر عهده دولت بود و محقق نشد تداوم پیدا بکند و به خصوص در برنامه پنج ساله هفتم توسعه که امسال توسط مجلس شورای اسلامی به تصویب خواهد رسید گنجانده شود و جدی‌تر گرفته شود از این ظرفیت قطار ملی که عمق داخلی سازی را هم در بخش طراحی و هم در بخش اجرا از سی درصد به هشتاد و پنج درصد رسانده و میزان ارز بری قطار را از هفتاد درصدی که تا حالا بوده به سی درصد رسانده است و حتی این رقم می‌تواند کمتر هم بشود؛ بنابراین چنین حرکتی برای حمایت از تولیدات داخلی بسیار ارزشمند خواهند بود.

در تمام ماه‌های گذشته گلایه از کمبود اعتبارات مالی و عدم رسیدگی دولت به تعهداتش در قبال حمل و نقل عمومی نت واحدی بوده که اعضای شورای شهر و مدیران شهری پایتخت مانند ارکستری هماهنگ آن را سر داده اند. حال و با داشتن چنین سابقه‌ای از مشکلات مالی چه تمهیدی برای حل مشکل تامین اعتبارات مالی مربوط به انبوه سازی واگن ملی اندیشیده شده است: بر اساس قوانین مختلفی که داریم برای تامین اعتبارات مربوط به مترو الزام‌های قانونی وجود داشته است. مثلا همین ماده ۵۸ برنامه پنج ساله ششم دولت را برای تامین دو هزار واگن مترو ملزم کرده بود. البته نه اینکه دولت هیچ اقدامی نکرده باشد. سال نود و شش که سال ابتدای برنامه پنج ساله ششم بود دولت مناقصه‌ای بین المللی برگزار کرد تا ششصد و سی دستگاه واگن برای تهران خریداری شود. برنده این مناقصه شرکت واگن سازی تهران و شرکای چینی اش بود. در آن قرارداد هم مقرر بود که آخرین قطار‌هایی که تحویل شرکت مترو تهران می‌شود به ۵۵ درصد داخلی سازی برسد. البته این سوال را باید از وزارت کشور و سازمان شهرداری‌ها پرسید که چرا الان که در سال ۱۴۰۰ هستیم این قرارداد عملیاتی نشده است. یا مثلا برای حمایت از تولید داخلی قوانین مختلفی در سال‌های گذشته داشته ایم. الان که قطار ملی ساخته شده دولت فعلی یا دولت‌های آینده نباید به خودشان اجازه دهند آن بخش‌هایی از قطار که در داخل تولید شده را دوباره از خارج وارد کنند.

مدیرعامل شرکت مترو تهران در قامت مدافع سرسخت تولید داخلی مترو است. او که انگار از عطایای دولتی برای میوه چینی از این نوبرانه ملی ناامید شده مجلسیان را برای استیفای حق تولید داخلی واگن مترو فرا می‌خواند: ما در ماه‌های آینده آزمایش‌های مربوط به این قطار ملی را هم انجام می‌دهیم تا خیال همه راحت شود و بتوانیم آن را وارد شبکه کنیم، چون اولین نمونه قطار ساخته شده است. به هر حال درباره تامین اعتبارات مربوط به مترو قوانین و الزاماتی وجود دارد، اما مطالبه گری مربوط به این مساله هم باید به خصوص از سوی رسانه‌ها یا صنعت ریلی کشور و سازندگان داخلی پی گرفته شود. وقتی ما در داخل کشور توانمندی‌هایی داریم و می‌توانیم تولید داخلی داشته باشیم نباید ارز از کشور خارج شود و همان چیزی که در داخل تولید می‌شود را از خارج بیاورند یا حتی قاچاق کنند. البته واگن کالایی نیست که بتوان قاچاق کرد و تا حالا که قطعاتش از خارج وارد می‌شده به این دلیل بوده که داخلی سازی واگن محدود بوده و قسمت‌های اصلی از خارج می‌آمده و طبق قرارداد‌های رسمی که منعقد می‌شده کارخانجات خارجی بدنه اصلی را می‌ساختند و بخشی از قطعات داخلی در حد همان سی درصد در داخل کشور مونتاژ می‌شد. امروز که ما به تولید واگن ملی دست پیدا کرده ایم از این تجربه باید بهره گرفته شود و ضوابط و قوانینی هم برایش وجود دارد. اما امیدواریم مجلس شورای اسلامی قوانین دیگری را مصوب کند که ضرورت حمایت از تولید داخلی واگن استحکام بیشتری پیدا کند. مهم این است که دولت به عنوان دستگاه اجرایی کشور به این ضوابط به شکل دقیق عمل کند و در مورد تامین اعتبارات مالی حمایت لازم را داشته باشد.