ایران می‌تواند از ضعف کانال سوئز برای تقویت کریدور شمال-جنوب فرصت سازی کند؟

_ روزنامه کیهان نوشت: انسداد اخیر کانال سوئز با عبور سالانه بیش از یک میلیارد تن کالا از مسیر این کانال، یافتن مسیر جایگزین و کم‌ریسک‌تری را برای حمل‌ونقل کالا و بار ضروری می‌کند و در این میان، کریدور شمال- جنوب با برخورداری از کاهش مدت زمان سفر تا ۲۰ روز و صرفه‌جویی در هزینه‌ها تا ۳۰ درصد یکی از بهترین گزینه‌ها است که موقعیت جغرافیایی و نقش‌آفرینی ایران در آن راهبردی ارزیابی می‌شود.

 

ایران به عنوان یک قدرت بالقوه اقتصادی در نقطه اتصال دو قاره آسیا و اروپا و در نزدیکی قاره آفریقا قرار گرفته است. این کشور در مسیر اصلی کریدور‌های شمال- جنوب و شرق- غرب نیز واقع است و بهترین راه اتصال جنوب غربی آسیا، شبه قاره و حوزه خلیج‌فارس به آسیای مرکزی، قفقاز، شمال اروپا و اسکاندیناوی از طریق کریدور شمال- جنوب است.

 

این موقعیت ویژه جغرافیایی، بهره‌برداری از منافع ترانزیت منطقه‌ای و جهانی را با توجه به کریدور‌های بین‌المللی ضروری می‌کند. از جمله مزایای تقویت ترانزیت برای ایران، افزایش درآمد‌های تجاری، ارتقای زیرساخت‌های اقتصادی کشور، کاهش اثرات تحریمی و افزایش نقش و نفوذ جمهوری اسلامی ایران در معادلات استراتژیک بین‌المللی است.

 

اصولاً کریدور به راهرو یا دالانی گفته می‌شود که برای حمل‌ونقل مورد بهره‌برداری قرار می‌گیرد، در هر کریدوری می‌توان از شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل (ریلی، جاده‌ای و دریایی) آبراه‌ها و خطوط انتقال انرژی، نفت و گاز استفاده کرد. به طور کلی کریدور‌های عبوری از ایران را می‌توان به دو دسته کریدور‌های ترانزیتی شمال- جنوب و کریدور‌های شرق- غرب تقسیم کرد:

 

۱- کریدور شمال - جنوب در شهریور ماه ۱۳۷۹ توسط سه کشور ایران، روسیه و هند به منظور بهبود مناسبات تجاری و گسترش همکاری‌های حمل‌ونقلی بین اعضا تشکیل شد و با پذیرش ۱۱ عضو جدید از جمله: آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکیه، اوکراین، بلاروس، عمان، سوریه و بلغارستان به کار خود ادامه داد. از این رو، این کریدور به منظور افزایش دسترسی طرف‌های متعهد به بازار‌های جهانی، از طریق تسهیلات حمل‌ونقل ریلی، جاده‌ای، دریایی، رودخانه‌ای و هوایی اقیانوس هند و خلیج‌فارس را از طریق ایران به دریای خزر و سپس، از طریق روسیه به سن پترزبورگ و اروپا متصل می‌کند.

 

۲- کریدور شرق- غرب که همان جاده باستانی ابریشم است می‌تواند در مبادلات کالایی کشور‌های چین و آسیای مرکزی در شرق و شمال شرقی از طریق ایران به کشور‌های حوزه قفقاز، آسیای غربی و حوزه دریای مدیترانه نقش‌آفرینی کند.

 

وجود کریدور‌های متعدد شرقی- غربی سبب شده است تا ایران برای جذب سهم کالای ترانزیتی از این کریدور‌ها با سایر کشور‌ها رقابت داشته باشد. این در حالی است که مزیت اصلی ایران در کریدور شمال- جنوب نسبت به سایر کریدور‌های عبوری از خاک ایران بیشتر است؛ چراکه برای شاخه شرقی این کریدور مسیر رقیبی وجود ندارد و در شاخه غربی نیز زمان و هزینه عبور کالا از خاک ایران نسبت به مسیر‌های موازی (مسیر دریایی کانال سوئز) ۳۰ تا ۴۰ درصد ارزان‌تر است.

 

به واسطه فعال‌سازی کریدور ترانزیتی شمال - جنوب در «شاخه غربی»، کشور‌های جنوب و جنوب شرقی آسیا به روسیه، اروپا و کشور‌های حوزه قفقاز و در «شاخه شرقی» کشور‌های حوزه CIS به آب‌های آزاد، کشور‌های حوزه خلیج فارس و قاره آفریقا اتصال پیدا می‌کنند. شاخه شرقی این کریدور که از ایران می‌گذرد، هیچ مسیر موازی ندارد و تنها راه اتصال کشور‌های محصور در خشکی حوزه CIS به آب‌های آزاد، عبور از این شاخه کریدور شمال- جنوب (محور ریلی چابهار - سرخس) است.

 

شکوفایی ظرفیت‌های ترانزیتی کشور علاوه‌بر آنکه باعث استحکام ساختار اقتصادی با تنوع و افزایش در منابع درآمدی کشور، کاهش وابستگی اقتصادی به فروش نفت، اشتغال‌آفرینی و ارتقای شبکه زیرساختی حمل‌ونقل می‌شود می‌تواند با گره زدن منافع سایر کشور‌ها به یکدیگر هزینه تحریم‌های اقتصادی برای تحریم‌کنندگان را افزایش دهد و اعتبار بین‌المللی ایران را ارتقا دهد.

 

کانال ۱۶۳ کیلومتری سوئز یکی از مهم‌ترین و پر‌رفت و آمدترین مسیر‌های عبور کشتی‌ها و نفتکش‌ها با سهم ۱۰ تا ۱۲ درصدی حمل‌ونقل دریایی در جهان به شمار می‌رود. این کانال، دریا‌های مدیترانه و سرخ را به یکدیگر متصل می‌کند و مسیر دریایی بین آسیا و اروپا را تا ۱۵ روز کاهش داده و خطرات سفر دریایی را نیز پایین می‌آورد. این کانال روزانه مورد استفاده ده‌ها کشتی قرار می‌گیرد که بدون دور زدن طولانی آفریقا از اروپا به آسیا و برعکس سفر می‌کنند.

 

چندی پیش، با به گل نشستن کشتی کانتینربر «اِور گیوِن» (Ever Given) در کانال سوئز و بسته شدن دوباره این کانال، صحبت از جایگزینی کریدور‌های مختلف و به طور خاص کریدور شمال- جنوب در رسانه‌ها مطرح شد.

 

انسداد موقتی کانال سوئز که حدود ۱۰ درصد از نفت و فرآورده‌های نفتی جهان از طریق این کانال عبور داده می‌شود، سبب شد تا بیش از ۴۰۰ کشتی دیگر در این آبراهه بین‌المللی گیر کنند، قیمت نفت در بازار‌های جهانی نیز ۷.۵ درصد افزایش یافت و روزانه ۹.۶ میلیارد دلار به اقتصاد جهانی خسارت وارد شد. علاوه بر صد‌ها کشتی که در این کانال گرفتار شدند و در انتظار بازگشایی دوبارۀ مسیر بودند، ده‌ها کشتی نیز تصمیم گرفته بودند قبل از ورود به این آبراهۀ کلیدی، مسیر خود را تغییر دهند و با عبور از دماغه امید نیک در جنوبی‌ترین نقطه آفریقا و با اضافه کردن حدود دو هفته به مدت زمان سفر خود، محموله‌های خود را به مقصد برسانند.

 

یکی از ضرورت‌های مهم در تجارت بین‌الملل، اطمینان از حمل‌ونقل کالا در بستری امن، کم ریسک و با سرعت بالا است. مسدود شدن کانال سوئز به عنوان یکی از مهم‌ترین آبراه‌های دادوستد کالا و انرژی در جهان، می‌تواند تأثیراتی جبران ناپذیری بر اقتصاد جهانی وارد کند، زیرا حدود ۱۰ درصد از تجارت بین‌المللی شامل بخش قابل توجهی از نفت مورد نیاز جهان از این مسیر دریایی عبور می‌کند. تا پیش از این واقعه که در ۱۵۰ سال گذشته بی‌سابقه بود، هر روز به‌طور متوسط ۵۰ کشتی غول‌پیکر از کانال سوئز عبور می‌کردند، فقط در سال گذشته نزدیک به ۱۹ هزار کشتی از آن عبور می‌کرد و مسدود شدن این آبراه به مدت چند روز، حمل‌ونقل دریایی و انتقال کالا در سطح جهان را با آسیب جدی مواجه نمود. این در حالی است که شیوع بیماری همه‌گیر «کووید- ۱۹» نیز بر حمل‌ونقل دریایی در سطح جهان تأثیر منفی گذاشته است.

 

با اینکه پس از یک هفته کانال سوئز در ۱۰ فروردین باز شد، اما این اتفاق بی‌سابقه، جدا از چالش‌هایی که برای تجارت جهانی ایجاد کرد و تأثیراتی که بر بازار‌های بین‌المللی گذاشت، اهمیت فراوان فعال سازی کریدور‌های بین‌المللی ایران را روشن می‌سازد.

 

همانطور که بیان شد، ایران، استراتژیک‌ترین موقعیت منطقه‌ای برای ترانزیت کالا‌های بین‌المللی را به خود اختصاص داده است و از این رهگذر می‌تواند درآمد‌های پایدار جایگزین فروش نفت خود را استحصال کند. سواحل مکران و چابهار ازجمله نقاط مهم و استراتژیک در سواحل جنوبی ایران است که برای حمل کالا در کریدور شمال- جنوب ویژگی مقرون به صرفه بودن را داراست. این کریدور که طول آن ۷۲۰۰ کیلومتر است مزایای چشمگیری برای مشارکت‌کنندگان در پروژه فراهم می‌آورد. یکی ازمزیت‌های آن در مقایسه با دیگر مسیر‌های حمل‌ونقل و به‌خصوص کانال سوئز این است که با برخورداری از ویژگی حمل‌ونقل ترکیبی، زمان انتقال کالا را به نصف کاهش می‌دهد.

 

با توجه به انسداد‌های احتمالی دیگر در کانال سوئز، کریدور شمال- جنوب با ظرفیت‌های قابل توجه خود با استفاده از مسیر‌های ترکیبی؛ آبی، ریلی و زمینی می‌تواند سبب افزایش سرعت و سهولت جریان حمل‌ونقل و تجارت خارجی در منطقه شود و از این جهت پاسخگوی بخشی از نیاز‌های رو به افزایش حمل‌ونقل کالا است.

 

در این کریدور، روسیه به دنبال آن است که مسیر آستاراخان - انزلی- چابهار- بمبئی را جایگزین مسیر بمبئی- کانال سوئز - هامبورگ- سن پترزبورگ کند که هدف آن تسهیل ارتباط بین هند با کشور‌های ایران، روسیه، قفقاز و آسیای مرکزی است. این کریدور به لحاظ زمان در حدود ۲۰ روز با مسیر فعلی اختلاف دارد و تفاوت فاحشی در زمان و هزینه‌های حمل ونقل با یکدیگر ایجاد می‌کند. ایران باید نهایت تلاش خود را به کار بگیرد تا از مزیت نزدیکی جغرافیایی به هند و برقراری جریان ترانزیت کالا با این کشور، بیشترین استفاده را ببرد. بر اساس این طرح، کشتی‌های هندی در بنادر مُکران (در جنوب ایران) پهلو خواهند گرفت و از طریق مسیر ریلی که از خاک ایران، جمهوری آذربایجان و روسیه می‌گذرد، به اروپا دسترسی خواهند داشت. در صورت عملیاتی شدن این طرح، هزینه ترانزیت دریایی کالا از هند به اروپا تا ۴۰ درصد کاهش پیدا می‌کند و اهمیت ویژه سیاسی هم برای ایران در پی دارد.

 

در حال حاضر علاوه‌بر جاده ابریشم جدید با مدیریت چین، کشور‌های اوراسیا با تقویت و توسعه حمل‌ونقل بین‌المللی شمال- جنوب قصد وصل کردن کشور‌های جنوبی آسیا را به کشور‌های شمالی و غربی اروپا دارند. به این ترتیب، جریان عظیمی از کالا‌ها به زودی نه تنها از شرق به غرب از طریق جاده ابریشم جدید، بلکه از شمال به جنوب نیز خواهد گذشت.

 

کریدور شمال- جنوب می‌تواند برای منطقه آسیای مرکزی که به «کشور‌های محصور در خشکی» معروف هستند نیز کمک شایانی بکند. در واقع، برای کشور‌هایی مانند تاجیکستان، افغانستان، قزاقستان و قرقیزستان که همگی محصور در خشکی هستند، ایران بهترین و ارزان‌ترین راه برای دسترسی به آب‌های آزاد است. ایران می‌تواند با احداث مسیر‌های ریلی، از طریق ترانزیت کالا به این کشور‌ها و بالعکس، کسب درآمد کند.

 

با این حال موانعی نیز در برابر پیشبرد این کریدور وجود دارد؛ بهره وری پایین ناوگان حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای، نبود زیرساخت‌های مناسب بندرگاهی، پیچیده بودن فرآیند‌های اجرایی ترانزیت بین‌المللی در کشور، نبود ساختار واحد در مسئله ترانزیت و در نهایت کارشکنی‌های آمریکا و صهیونیست‌ها از مواردی است که موجب شده سهم ترانزیت ایران از کالا‌های بین‌المللی و به تبع آن درآمد‌های حاصله کریدور‌ها محدود باشد.

 

موقعیت ویژه ژئوپلیتیکی و ظرفیت‌های ریلی و جاده‌ای و دسترسی ایران به سواحل طولانی در خلیج‌فارس، دریای عمان، دریای مکران و سواحل دریای خزر فرصت کم نظیری را برای تقویت درآمد‌های ترانزیتی کشور قرار داده است. در شرایطی که کانال سوئز به مدت چند روز مسدود شد و احتمال بسته شدن دوباره آن در آینده وجود دارد، جمهوری اسلامی ایران می‌تواند با در پیش گرفتن دیپلماسی اقتصادی پویا با کشور‌های درگیر کریدور شمال-جنوب، گامی رو به جلو برای باز‌پس‌گیری قدرت ترانزیتی از دست رفته خود بردارد.

 

با ارتقای نقش کریدور شمال- جنوب در عرصه تجارت جهانی، کانال سوئز هم خواهد توانست رشد حمل‌ونقل بار‌ها را تحمل کند و از سوی دیگر ریسک اقتصادی شرکت‌های تجاری کاهش یابد. بنابراین، با در نظر گرفتن این مؤلفه‌ها و ظرفیت‌ها، کریدور شمال- جنوب می‌تواند گزینه‌ای برتر برای جایگزینی کانال سوئز در ترانزیت کالا باشد.