تشریح نقش بانک‌ها در نیمه تمام ماندن مترو تهران/ قربانی شدن مسافران مترو با پرداخت نکردن مطالبات حمل و نقلی تهران

وی افزود: نوع نگرش دولت ها به حمل و نقل، نگرش کاملی نبود که محصول این تفکر خودرومحور باعث کندی پیشرفت مترو شد، چرا که در تفکر خودروسالار همه به فکر آسان­تر شدن تردد خودروهای شخصی هستند و حمل و نقل عمومی به عنوان سیستمی برای طبقات ضعیف جامعه در نظر گرفته می شود.

تشکری هاشمی با اشاره به این که در ذهن تصمیم گیرندگان کلان، مقوله مترو به عنوان یک اولویت مطرح نیست، اظهار کرد: هر حرف و ادعایی با یک سری شاخص ها اندازه گیری می شود تا آن سخن قابل سنجش باشد و بر این اساس، ذکر یک مثال ساده می تواند گویای نگاه تصمیم گیران به مترو و اهمیت و اولویتی که آنها برای توسعه مترو قأئل هستند، باشد.

معاون شهردار تهران در مورد این مثال توضیح داد: زمانی که مجلس شورای اسلامی برای تهران به اندازه ساخت ۱۵۰۰ متر مترو بودجه مصوب می کند و دولت نیز از این مبلغ، تنها بودجه ای به اندازه ساخت ۵۰۰ متر مترو را پرداخت می کند، این اعداد و ارقام نشان دهنده این است که هنوز تصمیم گیران، مترو و اولویت و اهمیت آن را باور ندارند.

وی با بیان این که پرداخت نکردن مطالبات حمل و نقلی تهران، محصولی جز قربانی شدن حمل و نقل عمومی و میلیون‌ها مسافری که روزانه از آن استفاده می کنند ندارد، تصریح کرد: حمل و نقل عمومی نتوانسته طی سال های گذشته حق خود را بگیرد و مطالبات آن هر سال انباشته می شود و در این میان، این حقوق مردم نادیده گرفته می شود.

معاون شهردار تهران با اشاره به این که مردم تهران انتظار دارند حق زیست شهری آنها به عنوان یک شهروند محقق شود، اظهار کرد: زمانی که این خواسته تحقق پیدا نکند، بخشی از جامعه از حقوق حقه خود محروم می شوند.

تشکری هاشمی با بیان این که مترو را با بودجه سنواتی تصویب شده در قانون که به صورت قطره چکانی پرداخت می شود نمی توان ساخت، تصریح کرد: لازمه ساخت مترو این است که محصولی را سفارش دهید، اراضی مورد نیاز را تملک کنید، تیم های مهندسی زیادی را سر به کار بگیرید و به اعماق زمین بفرستید و همچنین نسبت به تولید و تأمین تجهیزات ثابت و متحرک اقدام کنند.

وی با تأکید بر این که تمام این مراحل، فشار زیادی را در دوره های کوتاه مدت به دنبال دارد، اضافه کرد: ما نمی توانیم یک دستگاه بزرگ حفار تونل مترو (TBM) را خریداری کرده و آن را محدود کنیم که تنها سالی پنج کیلومتر مترو حفر کند، چرا که در این صورت تکمیل متروی تهران نه چند سال که چند دهه طول خواهد کشید.

معاون شهردار تهران با اشاره به این که بحث مالی بین شهرداری تهران و دولت شامل چند بخش است که یکی از این موارد موضوع فاینانس است، اظهار کرد: دولت ایران منابع مالی در خارج از کشور دارد که پروژه هایی برای دریافت آن معرفی شده اند و حتی در دولت های قبل توانستیم برای خط ۴ مترو، فاینانس دریافت کنیم و مجوز برای سه خط دیگر مترو هم صادر شد اما به دلیل همکاری نکردن بانک ها این موضوع به امروز منتقل شد.

تشکری هاشمی با بیان این که در این دولت به دلیل اتمام اعتبار موافقت های صادره دو باره به نقطه صفر بازگشتیم، تصریح کرد: تلاش های زیادی برای پایداری این فاینانس انجام دادیم از جمله این که با بانک ها به توافق رسیدیم، مطالبات قدیمی آنها از مترو که مربوط به چند دهه بود را پرداخت نمودیم و روابط مان را با بانک­‌ها اصلاح کرده و بهبود بخشیدیم.

وی با تأکید بر اینکه بخش بعدی، پذیرش عاملیت فاینانس از سوی بانک‌ها بود، اضافه کرد: به این منظور بانک‌هایی را شناسایی کردیم که عاملیت را پذیرفتند اما زمانی که سراغ مجوز رفتیم، گفتند مجوز از درجه اعتبار ساقط شده است.

معاون شهردار تهران با اشاره به این که در باره بودجه سنواتی، انتظاری جز بازپرداخت اقساط نداریم، اظهار کرد: نخستین و مهمترین مطالبه ما از دولت، بحث فاینانس است و از این رو، از دولت توقع داریم برای حل و فصل قضیه پیش قدم شود.

تشکری هاشمی با بیان این که برای دریافت فاینانس باید مجوز شورای اقتصاد دریافت شود، کمیسیون ماده ۶۲ طی شود، مجوز ترک تشریفات اخذ شود و بانک عامل شناسایی شود، تصریح کرد: هر چند برای دریافت فاینانس باید مسیری طولانی و در عین حال پر فراز و نشیب طی شود اما در دولت گذشته همه این مراحل را طی کرده ایم.

وی در پایان تأکیدکرد: از دولت انتظار داریم توسعه مترو که به نوعی هم به نفع اقتصاد ملی، هم به نفع ایجاد اشتغال و هم به نفع بهبود محیط زیست است را در اولویت قرار دهد.