اعطای تنها ۲ اتوبوس به شهرداری از سوی دولت طی ۶ سال/ سهم ۱۴ درصدی دولت در ساخت مترو
به گزارش خبرنگار گروه جامعه ، معضل ترافیک و تبعات آن از جمله آلودگی هوا در چند دهه اخیر همواره در صدر مسائل زیست محیطی پایتخت قرار داشته است.
نتایج آخرین بررسی‌های صورت گرفته در رابطه با مسائل و مشکلات شهر تهران در شهریور ماه سال ۹۶ نشان می‌دهد آلودگی هوا و ترافیک با اختلاف زیاد به نسبت سایر مسائل شهری در رده اول چالش‌ها و مشکلات حاد شهری از نظر شهروندان جای گرفته اند.
همچنین باید عنوان شود که بر اساس تئوری‌های اقتصادی، اساسی‌ترین زیرساخت‌های لازم برای توسعه صنایع و افزایش سطح رفاه اجتماعی شهری، منطقه‌ای و ملی توسعه حمل و نقل روان، ایمن و پایدار است. از این منظر حمل و نقل پاک زیر بنای توسعه پایدار قلمداد می‌شود به گونه‌ای که حمل و نقل کارآمد‌تر موجب توسعه فراگیرتر خواهد شد.
تصویر تهران بر مبنای سند چشم انداز سال ۱۴۰۴، شهری است روان با رفاه عمومی و زیرساخت‌های مناسب همراه با تعدیل نابرابری ها، اما با وجود صرف هزینه هنگفت بر روی توسعه زیرساخت‌های حمل و نقلی در دهه اخیر، همچنان شهر تهران با چشم انداز خود فاصله زیادی دارد.
آمار‌ها نشان می‌دهد سیاست‌های حمل و نقل و ترافیکی شهرداری تهران در دهه گذشته به ویژه تا ابتدای سال ۹۳ موفق در کاهش سهم حمل و نقل شخصی و کاهش آلودگی نبوده است و اولویت نه به انسان و محیط زیست بلکه به خودرو داده شده است.
در فاصله سال‌های ۸۴ تا ۹۲ حدود ۲۲۶ کیلومتر بزرگراه به طول شبکه بزرگراهی پایتخت افزوده شده در حالی که در همین بازه زمانی ۷۳ کیلومتر مترو در پایتخت ایجاد شده است.
به عبارتی دیگر، در این فاصله زمانی حدود ۳.۱ برابر طول خطوط مترو بهره برداری شده، بزرگراه ساخته شده و در نتیجه با ایجاد بستر استفاده از خودرو‌های شخصی و افزایش تقاضای حمل و نقل خصوصی، عملا نتوانسته باری از ترافیک شهر تهران بردارد.
به گونه‌ای که در حال حاضر با وجود توسعه ساخت خطوط مترو در سال‌های اخیر، همچنان ۸۱ درصد از سفر‌های درون شهری با استفاده از خودرو شخصی، تاکسی و موتورسیکلت انجام شده و تنها ۱۹ درصد از سفر‌ها از طریق مترو و اتوبوس انجام می‌شود.
تلاش برای تغییر این وضعیت و ارتقاء سهم حمل و نقل عمومی با ابلاغ برنامه عملیاتی ۵ ساله دوم به طور جدی در دستور کار شهرداری تهران قرار گرفته است.
بر مبنای این برنامه، طول خطوط مترو تهران تا انتهای سال ۹۷ باید به ۳۰۰ کیلومتر برسد که در حال حاضر با ۵۳ کیلومتر افزایش نسبت به ابتدای سال ۹۳، به ۲۰۵ کیلومتر رسیده است.
با اتمام عملیات اجرایی و نصب و راه اندازی تجهیزات مورد نیاز خطوط ۶ و ۷ مترو و همچنین احداث و بهره برداری از ۲۰ کیلومتر باقی مانده توسعه جنوبی خط یک از فرودگاه امام خمینی (ره) تا شهر جدید پرند طول خطوط به ۲۸۹ کیلومتر افزایش یابد.
بر این مبنا تنها ۵۰.۳ درصد از هدف افزایش طول خطوط قطار شهری تحت بهره برداری درون شهری از ابتدای برنامه تا سال ۹۵ محقق شده است.
در حال حاضر مهم‌ترین مسئله توسعه حمل و نقل ریلی در شهر تهران، هزینه بالای ساخت آن است. به طور متوسط به ازای هر کیلومتر ساخت مترو، ۲۰۰ میلیارد تومان تخمین زده می‌شود و شهرداری تهران در صورت تداوم دریغ دولت از پرداخت سهم کمک ۵۰ درصدی خود نمی‌تواند به تنهایی از عهده آن بر آید.
مقایسه میزان اعتبارات اعطایی دولت به شهرداری تهران در امر ساخت مترو نشان می‌دهد مبالغ کمک شده دولت در فاصله سال‌های ۹۳ تا ۹۶ به طور میانگین تنها ۱۴ درصد هزینه‌های مترو تهران را پوشش داده است.
در کنار سطح پوشش و طول خطوط بهره برداری شده مترو تهران، یکی از مهم‌ترین عوامل افزایش سهم مترو در حمل و نقل شهری، کاهش سرفاصله حرکت قطار‌ها است که نیازمند تامین ناوگان متناسب با خطوط بهره برداری شده است که نیازمند تامین ناوگان متناسب با خطوط بهره برداری شده است. در حال حاضر مطابق هدف گذاری‌های انجام شده، مترو تهران برای دست یابی به سرفاصله حرکت ۲.۵ دقیقه، با کمبود ۲ هزار و ۸۰۰ دستگاه واگن رو به رو است و تنها ۱۳ درصد از هدف برنامه در این راستا و ۲۹.۴ درصد هدف افزایش تعداد واگن‌ها جهت سرفاصله حرکت ۴.۵ دقیقه‌ای محقق شده است و حل این مشکل نیازمند تامین منابع مالی مکفی است.
تکیه صرف بر بعد کمی توسعه مترو در سال‌های اخیر موجب مغفول ماندن جنبه‌های کیفی توسعه این سامانه از جمله عدم تکمیل دسترسی‌های ایستگاه ها، عدم تکمیل هواکش‌های میانی تونلی، عدم ایجاد تسهیلات کافی در ایستگاه‌ها در زمان بهره برداری به ویژه برای اقشار کم توان، پوشش ناکافی در اتصال به شبکه‌های اتوبوسرانی و تاکسیرانی اشاره کرد که تبعاتی مانند خروج خط ۷ مترو تهران از چرخه بهره برداری را در برداشته است.
در حوزه حمل و نقل عمومی، علاوه بر حمل و نقل ریلی، توسعه سیستم حمل ونقل اتوبوسرانی نیز از اهمیت به سزایی برخوردار است که در سال‌های اخیر با وجود احداث و توسعه ۱۰ خط سامانه تندرو و یک خط ویژه به طول ۱۹۴.۵ کیلومتر با کاهش کیفی و کمی ناوگان مواجه شده است. در حال حاضر ۶ هزار و ۱۵۴ دستگاه اتوبوس با میانگین عمر ۹.۳۷ سال در ناوکان اتوبوسرانی شهر تهران تحت بهره برداری قرار دارند.
آمار‌های موجود نشان می‌دهد که این تعداد دستگاه در سال‌های اخیر سیر نزولی را تجربه کرده به طوری که نسبت به سال ۹۳ حدود ۲۷۰ دستگاه کاهش داشته است.
در دوره شش ساله یعنی از سال ۹۱ تا ۹۶ در مقابل ۶۹۱ دستگاه اتوبوس خریداری شده از سوی شهرداری تهران، تنها ۲ دستگاه اتوبوس از سوی دولت برای جایگزینی ناوگان به شهر تهران اعطا شده است.
در این جا باید عنوان شود که متوسط عمر ناوگان حمل ونقل اتوبوسی شهرداری تهران در خال حاضر در یکی از بدترین شرایط تاریخی خود به سر می‌برد و با توجه به سهم ۳.۵ درصدی اتوبوس‌های دارای استاندارد یورو ۴، ناوگان فعلی اتوبوسرانی خود از عوامل قابل توجه تولید ذرات معلق در هوای تهران با سهمی ۱۲ درصدی است.
در رابطه با سهم دولت از حمل و نقل عمومی شهر تهران تاکیدات زیادی صورت گرفته و زمانی که محمد علی نجفی، شهردار تهران به جلسات هیئت دولت راه یافت نیز امید‌ها به همکاری هر چه بیشتر دولت با مجموعه مدیریت شهری افزایش یافت، اما هنوز با وجود تغییر مدیریت در شهر تهران، شاهد همکاری دولت با مجموعه شهرداری تهران نیستیم.
محسن پورسید آقایی، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در این رابطه به خبرنگار گروه جامعه می‌گوید: برای توسعه وسایل حمل و نقل عمومی در شهر تهران نیازمند کمک‌های هر چه بیشتر مسئولان دولت هستیم.
وی افزود: حل تمام مشکلات در کلانشهری مانند تهران از پس یک ارگان بر نمی‌آید و ما به تنهایی قادر به حل معضلات پایتخت نیستیم.
معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران خواستار ارائه سهم دولت از خرید اتوبوس و احداث مترو شده و می‌گوید: درخواست ما این است که مسئولان دولت همکاری بیشتری با مدیریت شهری داشته باشند و سهم خود از خرید اتوبوس برای شهر تهران و همچنین احداث خطوط مترو را پرداخت کنند.
گزارش از مرجان علی بیک