قدیمی‌ترین شریک تجاری ایران، بازگشت / ناز بنز تمام شد
قدیمی‌ترین شریک تجاری خودروسازی ایران پس از 63 سال بالاخره با ایران تفاهم نامه‌ای برای آغاز سرمایه‌گذاری مشترک امضا کرد تا قدم مهمی در راستای رسیدن به رشد اقتصادی 6 درصدی و پر شدن خلاء خودروهای تجاری در ایران برداشته شود.
خبرگزاری میزان - 
به گزارش ، پس از یک‌سال رایزنی خودروسازان
با شرکای خارجی، این نخستین تفاهم‌نامه‌ای است که به مرحله امضا رسیده و
شکل جدی به خود گرفته است. از آنجایی‌که خودروهای تجاری بازار کوچک‌تر اما
پراهمیت‌تری نسبت به خودروهای سواری دارند، این پرسش مطرح است که
تفاهم‌نامه مذکور چه تحولی برای صنعت خودروهای تجاری ایران به همراه خواهد
داشت؟
حسن کریمی‌سنجری، کارشناس صنعت خودرو می‌گوید: «بنز شرکتی است که میزان فروشش چندین برابر بودجه کل کشور ما است، بنابراین ما با شرکتی وارد مذاکره شده‌ایم که برند مطرح و فروش بالایی دارد. نکته دیگر این است که بازار محصولات تجاری ما به وسعت محصولات سواری نیست پس امضای چنین تفاهم‌نامه‌ای در مقایسه با تجاری بودن بازار و بزرگ بودن برند بنز، بسیار خوب است. از مدت‌ها پیش روی این قرارداد کار کارشناسی انجام شده است.»او می‌افزاید: «نکته دیگر این است که چون خود بنز در بازاریابی شریک است، در فروش هم مشکلی پیش رو نخواهد بود.»
همچنین فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو نیز با تأکید بر اینکه تفاهم نامه مهمی به امضا رسیده است، بیان می‌کند: «قبل از هر چیر ما باید تکلیف خودمان را با صنایع روشن کنیم؛ بالاخره خودروسازان ما آزاد هستند یا قرار است که مهندسی شده به پیش بروند. اگر بازار قرار بود به صورت یکسان در اختیار همه قرار بگیرد آیا ایران‌خودرو باز هم بنز را انتخاب می‌کرد؟ در هر صورت این قرارداد با توجه به تأکید بر رشد اقتصادی 8 درصدی، بسیار مهم است. برای هر درصد رشد اقتصادی ما باید 2 درصد بهره‌وری ناوگان حمل‌و‌نقل تجاری را بالا ببریم.»
این کارشناس صنعت خودرو با بیان اینکه با مهندسی کردن بازار فرصت‌ها را از دست می‌دهیم، تصریح می‌کند: «سرمایه‌گذاری شرکت‌های ستاره ایران و بنز در راستای نیاز بازار نخواهد بود، بلکه در راستای خوشامد وزارتخانه است. ما بازار را مهندسی می‌کنیم و در این مهندسی به شرکت‌های مختلف سهم می‌دهیم که با این رویه نباید منتظر تحول چشمگیری بود. اما پس از 12 سال بالاخره یک قرارداد مهم خودرویی بسته شده و ما برای رشد اقتصادی مورد نظر باید 12 تا 16 درصد ناوگان حمل‌و‌نقل را افزایش دهیم که حدودا نیاز به 60 هزار دستگاه خودروی سنگین است.
می‌توان حدود 30 هزار دستگاه از این نیاز را با افزایش بهره‌وری حل کرد اما برای تأمین مابقی نیاز به ورود محصولات تازه داریم.»او ادامه می‌دهد: «از سوی دیگر ما حدود 100 هزار دستگاه خودروی فرسوده در این ناوگان داریم که برای نوسازی آنها نیز نیاز به تولید محصولات تازه است و این موضوع آنقدر اهمیت دارد که بتوانیم از میزان ساخت داخل بنز چشم‌پوشی کنیم که البته اگر شرایط بازار را مهندسی نمی‌کردیم مطمئن باشید خود بنز برای کاهش هزینه‌هایش و افزایش توان رقابتی‌اش بیش از 30 درصد ساخت داخل اقدام می‌کرد.»
بنز زیر بار صادرات می‌رود؟
نکته‌ای که در این تفاهم نامه قابل بررسی است، این است که با وجود تأکید وزارت صنعت بر اینکه صادرات درصدی از محصولات حتماً باید در قراردادها مد نظر قرار بگیرد، گویا بنز زیر بار صادرات محصولات تولیدی خود در ایران نرفته است. حالا آیا بازار ما تا چند سال آینده با مشکل مازاد تولید مواجه نخواهد شد؟
کریمی‌سنجری در پاسخ به این پرسش توضیح می‌دهد: «قرار است 9 هزار دستگاه محصول مختلف تولید شود. کامیون، کامیونت، کشنده، باری، کمپرسی و هم می‌تواند محصولات مسافری را در بر بگیرد. بنابراین اگر از شرایط رکودی خارج شویم، قطعاً می‌توانیم فروش داشته باشیم، زیرا ما در سال‌های قبل در محصولات چینی و آلمانی همین مقدار را فروختیم.»
زاوه نیز با بیان اینکه طبیعی است که بنز زیر بازار صادرات نرود، معتقد است: «نیاز ما بسیار بیش از این است که بازار بخواهد با تولید سالانه 9 هزار دستگاه اشباع شود و بنز هم به همین دلیل زیر بار صادرات نرفته است. نیاز بازار ما چیزی حدود 60 تا 70 هزار دستگاه خودرو است که از کل تولید اسپانیا بیشتر است بنابراین نگرانی در اشباع بازار وجود ندارد.»
چینی‌ها تبدیل به چالش می‌شوند
در طول سال‌های حکومت تحریم بر صنایع کشور، چینی‌ها بیشترین استفاده را بردند. این استفاده به بازار خودروهای تجاری هم رسیده و اکنون در شماره‌گذاری‌های جدید، چینی‌ها بیشترین سهم را برای خود کسب کرده‌اند. حالا با توجه به اینکه طبیعتا قیمت خودروهای تجاری دایملر گرانتر از خودروهای تجاری چینی است، آیا چینی‌ها به مانعی برای فروش تبدیل نمی‌شوند؟
زاوه درباره این موضوع می‌گوید: «خیر، چون برندهای اروپایی همواره مشتری‌های خود را داشته‌اند و مثلاً اسپانیا در این سال‌ها به‌عنوان تکتاز بازار همواره محصولات خود را می‌فروخته است. از سوی دیگر موضوع خودروهای ترانزیتی همواره اروپایی بوده و در این میان برندهای اروپایی آنقدر اعتبار دارند که چینی‌ها نتوانند مشکلی بر سر راه آنها ایجاد کنند.»
خودروسازان تجاری ایران در طول سال‌های گذشته زیان‌ده بوده و متحمل هزینه‌های مالی سنگین شده‌اند به‌طوری‌که گفته می‌شود رقم بدهی‌های ایران‌خودرو دیزل و سایپا دیزل بسیار بزرگ است. حالا پس از 60 سال شراکت ایران با بنز، بالاخره قرار است که یکی از این شرکت‌ها از قالب مونتاژ کار بنز خارج شده به جرگه تولیدکنندگان بپیوندد تا شاید این تفاهم‌نامه شروعی بر پایان فصل زیان‌دهی خودروسازان تجاری ایران باشد.
به گزارش ، پس از یک‌سال رایزنی خودروسازان
با شرکای خارجی، این نخستین تفاهم‌نامه‌ای است که به مرحله امضا رسیده و
شکل جدی به خود گرفته است. از آنجایی‌که خودروهای تجاری بازار کوچک‌تر اما
پراهمیت‌تری نسبت به خودروهای سواری دارند، این پرسش مطرح است که
تفاهم‌نامه مذکور چه تحولی برای صنعت خودروهای تجاری ایران به همراه خواهد
داشت؟حسن کریمی‌سنجری، کارشناس صنعت خودرو می‌گوید: «بنز شرکتی است که میزان فروشش چندین برابر بودجه کل کشور ما است، بنابراین ما با شرکتی وارد مذاکره شده‌ایم که برند مطرح و فروش بالایی دارد. نکته دیگر این است که بازار محصولات تجاری ما به وسعت محصولات سواری نیست پس امضای چنین تفاهم‌نامه‌ای در مقایسه با تجاری بودن بازار و بزرگ بودن برند بنز، بسیار خوب است. از مدت‌ها پیش روی این قرارداد کار کارشناسی انجام شده است.»او می‌افزاید: «نکته دیگر این است که چون خود بنز در بازاریابی شریک است، در فروش هم مشکلی پیش رو نخواهد بود.»
همچنین فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو نیز با تأکید بر اینکه تفاهم نامه مهمی به امضا رسیده است، بیان می‌کند: «قبل از هر چیر ما باید تکلیف خودمان را با صنایع روشن کنیم؛ بالاخره خودروسازان ما آزاد هستند یا قرار است که مهندسی شده به پیش بروند. اگر بازار قرار بود به صورت یکسان در اختیار همه قرار بگیرد آیا ایران‌خودرو باز هم بنز را انتخاب می‌کرد؟ در هر صورت این قرارداد با توجه به تأکید بر رشد اقتصادی 8 درصدی، بسیار مهم است. برای هر درصد رشد اقتصادی ما باید 2 درصد بهره‌وری ناوگان حمل‌و‌نقل تجاری را بالا ببریم.»
این کارشناس صنعت خودرو با بیان اینکه با مهندسی کردن بازار فرصت‌ها را از دست می‌دهیم، تصریح می‌کند: «سرمایه‌گذاری شرکت‌های ستاره ایران و بنز در راستای نیاز بازار نخواهد بود، بلکه در راستای خوشامد وزارتخانه است. ما بازار را مهندسی می‌کنیم و در این مهندسی به شرکت‌های مختلف سهم می‌دهیم که با این رویه نباید منتظر تحول چشمگیری بود. اما پس از 12 سال بالاخره یک قرارداد مهم خودرویی بسته شده و ما برای رشد اقتصادی مورد نظر باید 12 تا 16 درصد ناوگان حمل‌و‌نقل را افزایش دهیم که حدودا نیاز به 60 هزار دستگاه خودروی سنگین است.
می‌توان حدود 30 هزار دستگاه از این نیاز را با افزایش بهره‌وری حل کرد اما برای تأمین مابقی نیاز به ورود محصولات تازه داریم.»او ادامه می‌دهد: «از سوی دیگر ما حدود 100 هزار دستگاه خودروی فرسوده در این ناوگان داریم که برای نوسازی آنها نیز نیاز به تولید محصولات تازه است و این موضوع آنقدر اهمیت دارد که بتوانیم از میزان ساخت داخل بنز چشم‌پوشی کنیم که البته اگر شرایط بازار را مهندسی نمی‌کردیم مطمئن باشید خود بنز برای کاهش هزینه‌هایش و افزایش توان رقابتی‌اش بیش از 30 درصد ساخت داخل اقدام می‌کرد.»
بنز زیر بار صادرات می‌رود؟
نکته‌ای که در این تفاهم نامه قابل بررسی است، این است که با وجود تأکید وزارت صنعت بر اینکه صادرات درصدی از محصولات حتماً باید در قراردادها مد نظر قرار بگیرد، گویا بنز زیر بار صادرات محصولات تولیدی خود در ایران نرفته است. حالا آیا بازار ما تا چند سال آینده با مشکل مازاد تولید مواجه نخواهد شد؟
کریمی‌سنجری در پاسخ به این پرسش توضیح می‌دهد: «قرار است 9 هزار دستگاه محصول مختلف تولید شود. کامیون، کامیونت، کشنده، باری، کمپرسی و هم می‌تواند محصولات مسافری را در بر بگیرد. بنابراین اگر از شرایط رکودی خارج شویم، قطعاً می‌توانیم فروش داشته باشیم، زیرا ما در سال‌های قبل در محصولات چینی و آلمانی همین مقدار را فروختیم.»
زاوه نیز با بیان اینکه طبیعی است که بنز زیر بازار صادرات نرود، معتقد است: «نیاز ما بسیار بیش از این است که بازار بخواهد با تولید سالانه 9 هزار دستگاه اشباع شود و بنز هم به همین دلیل زیر بار صادرات نرفته است. نیاز بازار ما چیزی حدود 60 تا 70 هزار دستگاه خودرو است که از کل تولید اسپانیا بیشتر است بنابراین نگرانی در اشباع بازار وجود ندارد.»
چینی‌ها تبدیل به چالش می‌شوند
در طول سال‌های حکومت تحریم بر صنایع کشور، چینی‌ها بیشترین استفاده را بردند. این استفاده به بازار خودروهای تجاری هم رسیده و اکنون در شماره‌گذاری‌های جدید، چینی‌ها بیشترین سهم را برای خود کسب کرده‌اند. حالا با توجه به اینکه طبیعتا قیمت خودروهای تجاری دایملر گرانتر از خودروهای تجاری چینی است، آیا چینی‌ها به مانعی برای فروش تبدیل نمی‌شوند؟
زاوه درباره این موضوع می‌گوید: «خیر، چون برندهای اروپایی همواره مشتری‌های خود را داشته‌اند و مثلاً اسپانیا در این سال‌ها به‌عنوان تکتاز بازار همواره محصولات خود را می‌فروخته است. از سوی دیگر موضوع خودروهای ترانزیتی همواره اروپایی بوده و در این میان برندهای اروپایی آنقدر اعتبار دارند که چینی‌ها نتوانند مشکلی بر سر راه آنها ایجاد کنند.»
خودروسازان تجاری ایران در طول سال‌های گذشته زیان‌ده بوده و متحمل هزینه‌های مالی سنگین شده‌اند به‌طوری‌که گفته می‌شود رقم بدهی‌های ایران‌خودرو دیزل و سایپا دیزل بسیار بزرگ است. حالا پس از 60 سال شراکت ایران با بنز، بالاخره قرار است که یکی از این شرکت‌ها از قالب مونتاژ کار بنز خارج شده به جرگه تولیدکنندگان بپیوندد تا شاید این تفاهم‌نامه شروعی بر پایان فصل زیان‌دهی خودروسازان تجاری ایران باشد.
ارسال دیدگاه
دیدگاهتان را بنویسید
نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *