کریدور شمال - جنوب؛ کریدور توسعه

_ روزنامه وطن امروز نوشت: اواخر شهریور سال جاری بود که ایران به عضویت کامل سازمان همکاری شانگهای درآمد. عضویت کامل ایران در سازمان همکاری شانگ‌های نقش کشورمان را در ۳ طرح زیرساختی ابتکار کمربند و جاده، اتحادیه اقتصادی اوراسیا و کریدور شمال- جنوب بیش از پیش پررنگ کرده است. ابتکار کمربند و جاده، اتحادیه اقتصادی اوراسیا و کریدور شمال- جنوب به عنوان طرح‌های کلیدی در حوزه اتصالات زیرساختی می‌توانند در تقویت منافع مشترک کشور‌های در حال توسعه و تقویت صلح در این منطقه نقش ایفا کنند. نکته مهم، اما اینجاست که ایران حلقه وصل ۳ طرح زیرساختی فوق است. ایران می‌تواند از طریق کریدور شمال - جنوب حلقه وصل جنوب و شمال اوراسیا باشد و آسیای مرکزی و روسیه را به هند پیوند دهد.

همچنین کریدور شمال- جنوب می‌تواند زیرساخت سخت همگرایی در قالب «اوراسیای بزرگ» را تقویت کند. در واقع ایران با بهره‌گیری از موقعیت استراتژیک خود در آسیا می‌تواند بازیگری مهم در پیشبرد طرح‌های اقتصادی و توسعه‌محور کشور‌های عضو سازمان همکاری شانگ‌های و اتحادیه اوراسیا باشد. با فعال‌سازی کریدور شمال- جنوب صرفه‌جویی احتمالی در حدود ۲۵۰۰ دلار در هر ۱۵ تن محموله نسبت به مسیر معمول کانال سوئز به دست می‌آید. همچنین زمان حمل‌و‌نقل را می‌توان به ۲۵ تا ۳۰ روز در مقایسه با ۴۰ تا ۶۰ روز از طریق سوئز کاهش داد. به‌عنوان مثال، طی کردن مسیر بین بمبئی و مسکو تنها ۱۹ روز (در مقابل ۳۲ تا ۳۷ روز از طریق کانال سوئز) طول می‌کشد و مسافت را از حدود ۱۶۱۱۲ کیلومتر (۸۷۰۰ مایل دریایی) به حدود ۷۰۷۵ کیلومتر کاهش می‌دهد. به همین ترتیب، حمل‌و‌نقل بین هند و فنلاند تنها ۲۱ روز طول می‌کشد که حدود ۴۵ روز از حالت معمول کمتر است.

موافقتنامه کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال- جنوب (INSTC) شهریور ۱۳۷۹ در سن‌پترزبورگ به امضای وزرای حمل‌و‌نقل ۳ کشور ایران، هند و روسیه رسید. کریدور شمال-جنوب مهم‌ترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپاست که در مقایسه با مسیر‌های سنتی از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاه‌تر و از نظر هزینه تا ۳۰ درصد ارزان‌تر است. کریدور شمال- جنوب یکی از مسیر‌های مهم ترانزیتی در آسیای میانه است و کشور‌های در مسیر این راهگذر هر یک با تشکیل اتحادیه و انعقاد قرارداد‌های همکاری در رقابتی همه‌جانبه به توسعه و تجهیز بنادر، جاده‌ها، ترمینال‌ها و مسیر‌های ریلی خود می‌پردازند. این کریدور ارتباط ترانزیتی کشور‌های شمال اروپا و روسیه را از طریق ایران و دریای خزر به کشور‌های حوزه اقیانوس هند، خلیج‌فارس و جنوب آسیا برقرار می‌کند. در این میان اتصال خلیج عمان و بندر چابهار در ساحل شرق دریای مکران یا دریای عرب به عنوان بندری استراتژیک به این کریدور می‌تواند در مبادله کالا به شرق کشور و همسایه‌های شرقی و آسیای میانه نقش داشته باشد.

کریدور ترانزیتی بین‌المللی شمال- جنوب، کالا‌های صادراتی از سواحل غربی هند را از بندرعباس و بندر چابهار در ایران و کشور‌های آسیای میانه و روسیه به اروپا انتقال می‌دهد. هندی‌ها با داشتن شرایط اقتصادی مناسب، بشدت علاقه‌مند به استفاده از کریدور شمال- جنوب برای عرضه ارزان‌تر کالا و محصولات خود در بازار‌های جهانی هستند. در واقع کالا‌های هندی برای رسیدن به روسیه و اروپا به بندرعباس ایران در خلیج‌فارس تحویل داده شده و از آنجا از طریق حمل‌و‌نقل ریلی یا جاده‌ای به دریای خزر رسیده و از طریق دریای خزر به سمت روسیه حمل می‌شود.

بزرگ‌ترین ویژگی مسیر شمال- جنوب کوتاه کردن زمان حمل ونقل کالاهاست. کشور‌های استفاده‌کننده از مسیر هر چند ممکن است در ابتدای راه‌اندازی این کریدور متحمل هزینه‌های مالی و اقتصادی شوند، ولی با فعال شدن آن و کاهش فاصله زمانی انتقال کالا از هند به روسیه و اروپا، به سرعت هزینه‌ها جبران می‌شود.

یکی از ۲ کریدور شمال- جنوب اصلی در ایران شامل محور شرقی است که با اتصال راه‌آهن چابهار- زاهدان در سال آینده، این کریدور مهم در محور شرقی می‌تواند به عنوان حلقه اتصال جنوب آسیا به افغانستان و آسیای میانه عمل کند. کریدور دیگر نیز از بندرعباس (بندر شهید رجایی) آغاز شده و به ۴ شاخه دیگر در شمال، شمال غرب و شمال شرق متصل می‌شود؛ در حال حاضر کریدور بندر شهید رجایی - بندر امیرآباد که تنها بندر رو- رو کشور است، فعال بوده، ولی به دلیل کم بودن روابط تجاری ایران با بنادر ترکمن‌باشی (ترکمنستان) و اکتائو (قزاقستان)، حجم تردد‌ها چندان قابل توجه نیست.

شاخه‌های شمال غربی و شمال شرقی کریدور ریلی شمال- جنوب فعالیت بیشتری دارند، اما آنچه حائز اهمیت است، کریدور ریلی بندرعباس- قزوین- رشت- آستاراست. حلقه مفقوده این کریدور، راه آهن رشت- آستاراست، چرا که راه آهن آستارا (ایران) - آستارا (جمهوری آذربایجان) فعال بوده و اگر قطعه رشت- آستارا متصل شود، این کریدور با تقاضای بسیار زیادی از سوی آذربایجان، گرجستان، بلاروس، روسیه و حتی فنلاند مواجه می‌شود. البته تنش‌ها میان آذربایجان و ارمنستان در چند ماه گذشته و ایجاد درگیری مجدد در بخش یراسخ ارمنستان که قطعه‌ای از مسیر مورد توافق طرف‌ها برای برقراری خط ریلی شمال- جنوب بوده و مورد تأکید مقامات دیپلماتیک جمهوری اسلامی واقع شده است، نشان‌دهنده سیاست رقابت منفی توسط جبهه ترکی – آذربایجانی در تصاحب کریدورهاست. این در حالی است که چند ماه پیش نیز نمایندگان هیات دیپلماتیک کشور هند بر لزوم حضور ارمنستان در کریدور شمال- جنوب تأکید داشتند. ۳ کشور ایران، ارمنستان و گرجستان مدت‌هاست قصد دارند ارتباط ریلی خود را از طریق مسیر تهران- جلفا- یراسخ- ایروان- تفلیس برقرار کنند و در صورت تحولات نامطلوب، ارتباط ارمنستان با ایران قطع خواهد شد. بخش یراسخ یک منطقه کلیدی است که اتصال شمال و جنوب ارمنستان را فراهم می‌کند. ارمنستان سال‌هاست نتوانسته از مزیت منطقه‌ای خود برای ترانزیت استفاده کند و در نوعی محاصره قرار دارد، اما حال که در چارچوب پروژه استراتژیک کریدور شمال- جنوب این فرصت را به دست آورده که تجارت خود را تقویت کند، آذربایجان درصدد است با ایجاد ناامنی در منطقه کلیدی یراسخ، این فرصت را از رقیب سنتی خود بگیرد.

با این تفاسیر، به گفته کارشناسان تنها گزینه در دسترس جهت شکل‌دهی کریدور صادراتی و ترانزیتی مابین ایران و روسیه، دریای خزر است. ایران و روسیه به لحاظ دریایی با یکدیگر هم‌مرز بوده و کارشکنی‌های همسایگان شمالی نمی‌تواند خللی در ترانزیت دریایی فی‌مابین ایجاد کند. با این حال کشتیرانی تجاری ایران در دریای خزر به اندازه‌ای قوت نگرفته تا بتوان بار صادراتی و ترانزیتی با روسیه را به آن واگذار کرد و نیاز است با اتخاذ سیاست‌های مناسب این مشکل برطرف شود.

***

گفت‌وگو با مدیرعامل شرکت کشتیرانی دریای خزر درباره ابعاد مسیر دریایی خزر

گسترش کشتیرانی در خزر؛ پیش نیاز راه‌اندازی کریدور شمال – جنوب

ارزان‌ترین روش حمل‌ونقل کالا در سطح جهان، استفاده از ظرفیت دریا و خطوط کشتیرانی است. از آنجا که طی چند سال اخیر تعاملات اقتصادی و تجاری ایران با کشور‌های حوزه اوراسیا بالاخص فدراسیون روسیه مورد توجه قرار گرفته، ضروری است زیرساخت‌های حمل‌ونقلی ارزان و آسان در این مسیر شکل گیرد تا در کمترین زمان و با قیمت‌های رقابتی بتوان به بازار‌های هدف در منطقه اوراسیا که مهم‌ترین آن‌ها روسیه است، دست یافت و حضوری پررنگ و پایدار در این بازار‌ها داشت. مرز مشترک آبی میان ایران و روسیه از طریق دریای خزر، فرصتی ایده‌آل برای نقل و انتقال کالا با استفاده از خطوط کشتیرانی ایجاد کرده است. علاوه بر این، مسیر دریایی خزر در راهگذر شمال- جنوب قرار دارد و کلید راه‌اندازی این کریدور به شمار می‌رود. در همین ارتباط با کاپیتان داوود تفتی، مدیرعامل شرکت کشتیرانی دریای خزر به گفت‌وگو پرداختیم که در آن، ابعاد و زوایای حمل‌ونقل دریایی در خزر مورد بررسی قرار گرفت.

مدیرعامل شرکت کشتیرانی دریای خزر در ابتدای سخنانش گفت: در تمام کشور‌های دنیا که ساحل و دریا دارند، اقتصاد حمل‌ونقل به این ترتیب است که مسیر اصلی از طریق دریا می‌گذرد و حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای در اولویت‌های بعدی قرار می‌گیرند. متاسفانه در سالیان قبل، این مسأله در شمال کشور برعکس بوده و اولویت با حمل‌ونقل جاده‌ای و سپس ریلی و دریایی بوده است. طی اقداماتی که در ۲ سال گذشته انجام شده و تعاملی که کشتیرانی دریای خزر با سازمان بنادر، اتاق‌های بازرگانی و سازمان توسعه تجارت کشور داشته، تمام تلاش‌ها بر این بوده تجارت از طریق دریای خزر مورد توجه قرار گیرد. خوشبختانه همین امر باعث شده در سال جاری صادرات غیرنفتی ایران به روسیه از طریق دریای خزر رشد چشمگیری داشته باشد و در ۶ ماه اول سال جاری صادرات دریایی نسبت به مدت مشابه سال گذشته بیش از ۳۵ درصد افزایش یابد. طبق آماری دیگر، در ۲ ماهه مهر و آبان سال جاری، بالغ بر ۱۱۰ هزار تن کالای صادراتی از بنادر شمالی به بنادر هدف که عمدتا روسیه و قزاقستان هستند، حمل شده است.

داوود تفتی ادامه داد: با توجه به اینکه روسیه کشور پهناوری است، دسترسی به برخی بازار‌های این کشور از مسیر قزاقستان نزدیک‌تر از بنادر کشور روسیه است. برای مثال ممکن است محموله‌ای از طریق بندر آکتائوی قزاقستان با هزینه و زمان کمتری به مقاصدی در روسیه برسد. در کل نیز باید گفت مقصد نهایی بیش از حدود ۷۰ درصد از بار صادراتی در خزر، روسیه است.

کاپیتان تفتی در پاسخ به این پرسش که در حال حاضر امکان صادرات چه محصولاتی از بنادر ایران در دریای خزر به کشور روسیه امکان‌پذیر است، گفت: در حال حاضر با توجه به تنوع کشتی‌ها و خدمات کشتیرانی دریای خزر، محموله‌هایی که از طریق دریای خزر به سمت روسیه حمل می‌شوند به صورت فله و کانتینری است و حمل کانتینری شامل کانتینر‌های خشک و یخچالی می‌شود. از لحاظ اقلام صادراتی نیز از انواع کالا‌های عمومی مانند مصالح ساختمانی، شیشه و انواع سیمان تا انواع کالا‌های مصرفی مانند خشکبار، انواع میوه و صیفی‌جات و در کل مواد غذایی تازه را شامل می‌شود.

وی تاکید کرد: حمل دریایی در خزر صرفا شامل کالا‌های ۲ کشور ایران و روسیه نمی‌شود و محموله‌های ترانزیتی به سمت عراق، افغانستان، کشور‌های حاشیه خلیج فارس و بالعکس را نیز در بر می‌گیرد و از این لحاظ دارای تنوع بالایی است. حتی به دنبال آن هستیم ترانزیت احشام زنده از روسیه به قطر را نیز انجام دهیم.

مدیرعامل کشتیرانی دریای خزر افزود: در حوزه حمل‌ونقل دریای خزر، با توجه به نیاز صادرکنندگان و تجار، خدمات و نوع حمل به صورت مستمر در حال به‌روزرسانی است و در حال حاضر هیچ محدودیتی برای حمل انواع کالا‌ها وجود ندارد. ضمنا انتقال کالا با در نظر گرفتن ۲ فاکتور هزینه و زمان انجام می‌شود تا این فرآیند به گونه‌ای انجام شود که کمترین هزینه و کوتاه‌ترین زمان ممکن را در بر داشته باشد.

کاپیتان تفتی در پاسخ به این سوال که چند نوع کشتی برای حمل انواع کالا از ایران به روسیه در دریای خزر وجود دارد، توضیح داد: در این حوزه، اصولاً کشتی‌ها به چند دسته تقسیم می‌شوند. برخی کشتی‌ها اصطلاحا مخصوص حمل کالای فله هستند. برخی دیگر نیز کشتی‌های مخصوص حمل کانتینر هستند. دسته‌ای دیگر از کشتی‌ها ویژه حمل تانکر و سیالات هستند. کشتی‌های دیگری که اصطلاحا به آن‌ها کشتی «رو - رو» می‌گویند نیز وجود دارد. کشتی رو- رو در اصل کشتی حامل کامیون است و سازوکار آن بدین صورت است که در بندر مبدا، با توجه به گنجایش خود تعدادی کامیون را درون خود بارگیری می‌کند و سپس در بندر مقصد تخلیه می‌کند و پس از آن کامیون‌ها به مسیر خود ادامه می‌دهند تا محموله خود را به مقصد نهایی برسانند. نوع دیگری از کشتی هم وجود دارد که اصطلاحا به آن کشتی‌های حمل کالای عمومی می‌گویند که بر اساس مجوز‌ها و گواهینامه‌های بین‌المللی هم قابلیت حمل فله و هم قابلیت حمل کانتینر را دارد.

وی اعلام کرد: خوشبختانه تمام کشتی‌های ایران در دریای خزر قابلیت حمل فله، کالای عمومی و انواع کانتینر را دارند. در بحث حمل سیالات و مایعات مانند مواد شیمیایی و مشتقات نفتی سلسله اقداماتی از سال گذشته آغاز شد و در حال حاضر با روش فلکسی تانک محصولات مختلف در این رده به سمت بنادر روسیه و قزاقستان حمل می‌شود. تمام این موارد نشان‌دهنده تنوع فعالیت‌های حمل‌ونقل دریایی در دریای خزر است. حتی در این حوزه مشاوره‌های گوناگونی نیز به صادرکنندگان و تجار داده می‌شود.

کاپیتان تفتی با اشاره به توافقنامه میان شرکت کشتیرانی دریای خزر و سازمان توسعه تجارت در موضوع راه‌اندازی ۶ خط منظم گفت: بر اساس تفاهمنامه‌ای که مهرماه با سازمان توسعه تجارت امضا شد، مقرر شد ۶ خط منظم کشتیرانی به سمت روسیه و با قیمت‌های بسیار رقابتی و به نفع صادرکنندگان راه‌اندازی شود. در حال حاضر ۶ سفر منظم به ۱۰ سفر رسیده و در چشم‌اندازی که مشخص شده است، امیدواریم این سفر‌ها تا پایان سال به ۲۰ سفر منظم در ماه برسد.
مدیرعامل کشتیرانی دریای خزر در رابطه با میزان جذابیت مسیر دریایی برای صادرکنندگان اعلام کرد: استقبال تجار از حمل‌ونقل دریایی بسیار خوب بوده، به گونه‌ای که گاه کشتی جدید چارتر شده است، اما انتظاری که بالاخص از اتاق‌های بازرگانی استان‌ها وجود دارد، آن است که برنامه هفتگی منظم حرکت کشتی‌ها را که به آنان اطلاع‌رسانی می‌شود از طریق کانال‌های مختلف به اطلاع تمام تجار برسانند. این امکان وجود دارد تا با همکاری اتاق‌های بازرگانی استان‌ها، ظرفیت صادراتی از مسیر دریای خزر به سمت کشور‌های اوراسیا افزایش یابد.

وی تاکید کرد: در حوزه صادرات از مرز‌های شمالی کشور، باید فرهنگ دریامحوری شکل بگیرد. سازمان بنادر و شرکت‌های کشتیرانی جمهوری اسلامی مانند کشتیرانی دریای خزر، ۲ حلقه نهایی زنجیره صادرات را تشکیل می‌دهند و مجموعه‌هایی مانند گمرک جمهوری اسلامی، وزارت امور خارجه، بانک مرکزی، وزارت صمت، وزارت جهاد کشاورزی و اتاق‌های بازرگانی استان‌ها نیز باید کمک و همکاری کنند که این فرهنگ دریامحوری در حمل‌ونقل حوزه خزر نهادینه شود.
کاپیتان تفتی با اشاره به اقدامات کشتیرانی دریای خزر طی یکی، دو سال گذشته، گفت: کشتیرانی دریای خزر روزبه‌روز به توسعه خدمات کانتینری پرداخته است. به‌عنوان مثال در یک سال گذشته تعداد ۳۴۰۰ TEU کانتینر اعم از کانتینر‌های معمولی و یخچالی از بنادر جنوبی به بنادر شمالی منتقل شده است تا تجار در حوزه صادرات با مشکل کمبود کانتینر مواجه نشوند.

وی افزود: اقدام دیگر فعال‌سازی و استفاده از ظرفیت‌های کانتینری کشتیرانی جمهوری اسلامی در دیگر شهر‌ها بود؛ بدین صورت که تجار و صادرکنندگان بتوانند بارگیری در کانتینر و انجام تشریفات گمرکی آن را در شهر‌های خود انجام دهند و نیاز به حضور آن‌ها در بنادر شمالی برای انجام امور حمل‌ونقلی نباشد.

کاپیتان تفتی گفت: با تلاش‌هایی که صورت گرفت حجم ترانزیت از بنادر شمالی کشور در ۶ ماه اول سال جاری نسبت به مدت مشابه سال گذشته، حدود ۱۵۰ درصد افزایش داشته است که این دستاورد بر فعال‌سازی کریدور شمال- جنوب تاثیر بسزایی خواهد داشت. در همین مدت صادرات دریایی ایران نیز بیش از ۳۵ درصد رشد داشته است که این رونق در تعداد سفر‌های کشتی‌ها هم مشهود است. در ۷ ماه اول سال ۱۴۰۰ حدود ۳۷۰ سفر انجام شده است که این رقم در مدت مشابه سال ۱۳۹۹، ۲۵۱ سفر بوده است، یعنی در این مدت چیزی حدود ۱۲۰ سفر بیشتر انجام شده است.

کاپیتان تفتی درباره راه‌اندازی کشتی‌های رو- رو تاکید کرد: راه‌اندازی خط کشتیرانی رو- رو نیاز به الزامات و زیرساخت‌هایی دارد؛ یک موضوع یارانه سوختی است که دولت به کامیون‌داران می‌دهد که در صورت حمل با کشتی‌های رو- رو آن را قطع می‌کند. این در حالی است که این یارانه باید به عنوان مشوق به کامیون‌داران تعلق گیرد تا آنان نیز ترغیب به استفاده از مسیر دریایی و کشتی‌های رو- رو شوند. مساله دیگر بحث مجوز‌های تردد کامیون‌های ایرانی در دیگر کشور‌ها و اصطلاحا دوزبولاق است که باید دید پس از اینکه کامیون‌ها در بنادر کشور هدف پیاده شدند چگونه می‌توانند به مسیر‌های خود ادامه دهند. موضوع دیگر قیمت خرید یا اجاره کشتی‌های رو- رو در خزر است که در حال حاضر با توجه به شرایطی که وجود دارد، قیمت آن منطقی به نظر نمی‌آید و باید در زمان و شرایط مناسب دست به این اقدام زد.

وی افزود: با این حال ما خلأ وجود کشتی‌های رو- رو را از طریق کشتی‌های کانتینری که قابلیت حمل کانتینر‌های معمولی و یخچالی را به صورت همزمان دارند، پر کرده‌ایم و حتی با ایجاد سازوکار حمل‌ونقل ترکیبی، امکان انتقال کانتینر به شهر‌های مختلف روسیه، قزاقستان و دیگر کشور‌های آن سوی خزر را فراهم کرده‌ایم.

مدیرعامل کشتیرانی دریای خزر با اشاره به مشکلات و موانع کشتیرانی در دریای خزر، گفت: یکی از مشکلات جدی ما افزایش دائمی قیمت سوخت است. قیمت سوخت هر مقدار بالا برود ما مجبور به خرید آن هستیم، چرا که هم در مسیر صادرات و هم در مسیر واردات نیاز به سوخت برای حرکت کشتی است. در بخش واردات از روسیه، حجم بالایی از محصولات و کالا‌های اساسی مانند گندم و نهاده‌های دامی به کشور وارد می‌شود که به هیچ عنوان امکان متوقف کردن آن وجود ندارد، اما این هزینه‌های گزاف سوخت باعث افزایش هزینه تمام‌شده محصولات نیز می‌شود. از طرفی اگر ما کرایه‌های حمل را افزایش دهیم، صادرکنندگان به ایران از طرق دیگر مانند ریل و با ناوگان‌های حمل‌ونقلی روسیه یا قزاقستان محموله‌های خود را منتقل می‌کنند و این در کل به ضرر ناوگان حمل‌ونقل کشورمان تمام می‌شود. اگر وزارت نفت بتواند سوخت یارانه‌ای به کشتی‌های با پرچم ایران تخصیص دهد نه‌تن‌ها حمل‌ونقل دریایی ناوگان ایران در خزر گسترش می‌یابد بلکه قیمت تمام‌شده حمل کالا برای تجار و صادرکنندگان ایرانی نیز کاهش می‌یابد.

وی همچنین افزود: مساله دیگر عوارض‌بندی در بنادر کشور‌های هدف است. در حال حاضر هزینه‌های بندری در کشور‌هایی مانند قزاقستان بشدت افزایش یافته است. ضروری است مسؤولان کشور با مکاتبات و مذاکراتی، از افزایش بی‌رویه این هزینه‌ها جلوگیری کنند. برای مثال وزارت امور خارجه با راهبرد دیپلماسی اقتصادی به حل این مشکلات بپردازد.
کاپیتان تفتی در پاسخ به این سوال که چه اقدامات و راهکار‌هایی را برای تسهیل و رونق هر چه بیشتر مسیر دریایی جهت صادرات به کشور روسیه گره‌گشا می‌دانید، تاکید کرد: در این راستا باید حوزه‌های پیشین و پسین مدنظر قرار گیرد. برای مثال باید زیرساخت‌های ریلی بنادر شمالی تکمیل شود. در حال حاضر از میان ۶ بندر کشور در دریای خزر تنها بندر امیرآباد به شبکه ریلی متصل است و نیاز است بنادر دیگر مانند بندر کاسپین و آستارا به شبکه ریلی متصل شوند تا کالا‌ها با ارزان‌ترین قیمت و ایمن‌ترین مسیر به بنادر منتقل شوند.

وی ادامه داد: نکته دیگر ایجاد ثبات در قیمت‌های حمل است. تمام دستگاه‌ها و نهاد‌های ذی‌ربط باید همکاری کنند تا هزینه‌های حمل دریایی در خزر حداقل برای یک سال ثابت بماند و افزایش مستمر نداشته باشد تا تجار بتوانند براساس برنامه‌ریزی‌های بلندمدت اقدام به ارسال کالا‌های خود از طریق دریا کنند. این مهم می‌تواند تجارت پایدار بر محور دریا را به ارمغان آورد.
مدیرعامل کشتیرانی دریای خزر افزود: بحث بعدی استفاده از ظرفیت بنادر خشک است. در حال حاضر این موضوع در دنیا بسیار مورد توجه قرار گرفته است، اما متاسفانه حمل‌ونقل دریایی در کشور ما با استفاده از ظرفیت‌های بنادر خشک زیر ۵ درصد است و در صادرات و واردات از طریق دریا صرفا خط ساحل دیده می‌شود، در حالی که می‌توان بسیاری از فعالیت‌های بندری را که در بنادر شمالی صورت می‌گیرد در بنادر خشک انجام داد.

وی همچنین گفت: موضوع دیگر تبادلات پولی و بانکی است. در صادرات و واردات از طریق حمل‌ونقل دریایی معمولا بهای کالا زمانی به فروشنده پرداخت می‌شود که محموله در بنادر کشور هدف تخلیه شود. این نقل و انتقال مالی نیاز به ارتباطات بانکی دارد، لذا نیاز است تا بانک مرکزی در حوزه همکاری با کشور‌های حوزه اوراسیا وارد عمل شود و راه‌حل‌هایی ارائه دهد تا تجار و صادرکنندگان بتوانند راحت‌تر به دادوستد بپردازند.

کاپیتان تفتی در پایان با اشاره به ضرورت همکاری‌های دوجانبه و بین‌المللی ایران و روسیه در حوزه تجارت و حمل‌ونقل دریایی گفت: موضوع مهمی که در این زمینه واقعا از ظرفیت بالایی برخوردار است، بندر سالیانکا در خاک روسیه است. این بندر با مساحت ۲۸ هکتاری متعلق به کشتیرانی جمهوری اسلامی است و از پتانسیل بالایی برای ارائه خدمات به صادرکنندگان داراست که برای مثال می‌توان به انبارداری رایگان در این بندر به مدت ۲ ماه اشاره کرد. همچنین از این بندر می‌توان به عنوان یک هاب لجستیکی در خاک روسیه استفاده کرد که این مهم از طریق هماهنگی میان سازمان‌ها و نهاد‌های مختلف کشور قابل دستیابی خواهد بود.