عاقبت بی‌برنامگی صنعت حمل‌ونقل هوایی/ سرمایه‌های میلیاردی که خاک می‌خورد

 ، در راستای اجرای برنامه جامع توسعه شهر فرودگاهی امام خمینی (ره) برای تبدیل این مجموعه به هاب دوم مسافر در منطقه، هشتم خرداد ماه سال جاری تفاهم نامه‌ای به ارزش دو میلیارد یورو میان بخش خصوصی و شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی (ره) برای تأمین مالی، طراحی، ساخت، راه‌اندازی، بهره‌برداری و انتقال فاز اول پایانه مسافری شماره ۲ فرودگاه امام منعقد شد.

با بهره برداری از این طرح که البته بازه زمانی اجرای آن مشخص نیست، ظرفیت جابجایی مسافر در فرودگاه بین المللی امام خمینی (ره) از ۱۰ تا ۱۲ میلیونی نفر فعلی، به ۴۰ میلیون نفر در سال خواهد رسید.

امضای این تفاهم نامه برای طراحی، ساخت و بهره برداری از ترمینال جدید در شهر فرودگاهی امام خمینی (ره) در حالی است که خرداد ماه سال ۹۸ ترمینال سلام این مجموعه با ظرفیت اعزام و پذیرش ۵ میلیون مسافر با سرمایه گذاری ۵۰۰ میلیارد تومانی افتتاح شد و کمتر از ده ماه بعد به دلیل شیوع کرونا و کاهش چشمگیر پرواز‌ها از مدار عملیاتی خارج شد.

امضای تفاهم نامه ۲ میلیارد یورویی ساخت ترمینال جدید در شهر فرودگاهی امام خمینی (ره) در حالی صورت گرفت که حدود دو سال از افتتاح پر سر و صدای ترمینال سلام، که به روش BLT (ساخت، اجاره و واگذاری) توسط بنیاد مستضعفان احداث شده می‌گذرد و مشخص نیست باتوجه به توقف پرواز‌های این ترمینال هزینه‌های ساخت آن چطور به سرمایه گذار پرداخت می‌شود.

وضعیت توسعه زیرساخت‌های فرودگاهی، در سایر نقاط کشور نیز به همین شکل است؛ بیش از ۵۲ فرودگاه در اقصی نقاط کشور در دو دهه اخیر با هزینه‌های چند ۱۰ میلیارد ریالی احداث شده است در حالی که به گفته مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران فرودگاه‌های کشور زیان ده هستند.

واضح است که برای استفاده از ظرفیت جغرافیایی کشور که به عنوان پلی میان شرق و غرب جهان محسوب می‌شود لازم است تا زیرساخت‌های صنعت حمل و نقل هوایی توسعه یابد، اما در سال‌های اخیر این توسعه بیشتر در بخش فرودگاهی نمود داشته و در سایر بخش‌های صنعت هوانوردی تجاری کشور کم رنگ‌تر بوده است.

فرودگاه‌ها زمانی سوددهی خواهند داشت که عملیات پروازی در آنجا انجام شود، اما در برخی مناطق کشور دارای فرودگاه‌هایی هستیم که در طول ماه شاید یک نشست و برخاست هواپیما نیز نداشته باشند و تنها هزینه نگهداری ابنیه و تجهیزات آن فرودگاه به کشور تحمیل می‌شود.

هدف گذاری برای تبدیل تهران به هاب دوم مسافر هوایی در حالی صورت گرفته که هیچ برنامه مشخصی برای توسعه سایر بخش‌های حمل و نقل هوایی کشور به ویژه در بخش ناوگان وجود ندارد.

کشور‌های همسایه جمهوری اسلامی که ایران که به عنوان نقاط ترانزیت مسافر هوایی و هاب شناخته می‌شوند صد‌ها فروند هواپیمای فعال دارند، اما تعداد کل ناوگان هوایی فعال کشور ما در خوشبینانه‌ترین حالت شاید به ۲۰۰ فروند نیز نرسد.

بدون شک اثر تحریم‌های ظالمانه در توسعه ناوگان هوایی تجاری کشور ما که مصداق عینی نقض حقوق بشر است، قابل چشم پوشی نیست، اما لازم است تا سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نهاد متولی صنعت حمل و نقل هوایی کشور پاسخگو باشد که برای رفع این تحریم‌ها در طول ۲ دهه اخیر چه اقداماتی انجام داده است؟

این مسائل در حالی است که سیاست گذاری و برنامه ریزی برای صنعت حمل و نقل هوایی کشور نیز بر عهده سازمان هواپیمایی کشور است، اما تاکنون شاهد انتشار یک سند توسعه‌ای برای صنعت حمل و نقل هوایی توسط این سازمان نبوده ایم.

توسعه زیر ساخت‌های صنعت فرودگاهی در سال‌های اخیر آن هم در شرایطی که سایر بخش‌های صنعت هوانوردی کشور توسعه نیافته اند، موجب شده تا میلیارد‌ها ریال سرمایه کشور بدون استفاده باقی بماند، سرمایه‌هایی که با برنامه ریزی صحیح می‌توان از آن‌ها در جهت کمک به توسعه و رشد اقتصاد کشور استفاده کرد.