مسیر‌های دوچرخه سواری روی خط ناکارآمدی

_ باشگاه خبرنگاران نوشت: چندی پیش شهردار تهران تصمیم گرفت برای کاهش ترافیک و آلودگی هوا، مسیر‌های دوچرخه را در سطح شهر گسترش دهد، اما مزایای اجرای طرح به همین جا ختم نمی‌شود، بلکه افزایش دسترسی به مراکز محل کار و سکونت، ایجاد شبکه متصل و به هم پیوسته دوچرخه سواری در شهر تهران را نیز به همراه دارد.

 

در این طرح هدف مهمی وجود داشت و آن هم این بود که مسیر‌های دوچرخه سواری کارکرد فرامنطقه‌ای داشته باشند و مناطق را به یکدیگر متصل کنند تا شهروندان برای انجام تمام امور خود بتوانند به جای اتومبیل با دوچرخه به مناطق مختلف رفت و آمد کنند.

 

یعقوب آزاده دل، مدیر حمل و نقل پارک شهرداری، درباره مسیر‌های دوچرخه در سطح شهر گفت: در بازه زمانی پنج ساله، در تهران ۵۵۰ کیلومتر مسیر دوچرخه چیده شده که از این ۵۵۰ کیلومتر تا کنون ۲۶۰ کیلومتر را ایجاد کرده ایم. این مسیر‌ها در بوستان‌ها و شبکه‌های معابر بوده و بعضی از آن‌ها محلی و بعضی هم کارکرد فرامنطقه‌ای دارند و این مسیر‌ها به صورت کریدوری طراحی شده اند.

 

مسیر‌های دوچرخه سواری خوب و کارآمد هستند، اما در سطح محله‌ای که فقط برای کار‌های کوچک و خرید در محله بخواهیم از آن‌ها استفاده کنیم، با این همه بودجه‌ای که صرف شده، شاید هم از ارزش کمی برخوردار و هم از مسیر اصلی طرح دور باشد.

 

برای مشاهده مسیر‌های دوچرخه به تعدادی از مناطق رفته و با مشکلات زیادی مواجه شدیم به طور مثال در منطقه ۲۰ تهران طرح به صورت محله‌ای اجرا شده و عملا با طرح اصلی مغایرت دارد.

 

اما تنها مشکلی که با آن مواجه هستیم همین نیست. در بسیاری از خیابان‌ها مسیر‌های دوچرخه قرار دارند، اما خانه دوچرخه‌ای برای کرایه دوچرخه وجود ندارد و این کاربرد مسیر‌ها را کم می‌کند، چرا که با این اوضاع اقتصادی هر شهروندی توانایی خرید دوچرخه ندارد و باید بتواند از امکانات شهری استفاده کند، اما با نبودن خانه‌های دوچرخه، استفاده از مسیر دوچرخه هم تبدیل می‌شود به امری که فقط کسانی که دوچرخه دارند بتوانند از آن استفاده کنند.

 

به طور مثال در منطقه ۸ هیچ خانه دوچرخه‌ای وجود ندارد و مسعود رنجبریان، شهردار منطقه ۸ تهران درباره این موضوع گفت: ما در منطقه خانه دوچرخه نداریم و شهروندان باید خودشان دوچرخه داشته باشند.

 

اما این مسئله فقط به یک منطقه مربوط نیست، به سراغ خیابان آزادی رفتیم که مسیر دوچرخه از آزادی تا تهرانپارس است و یکی از پر ترافیک‌ترین مناطق تهران است، اما با نبودن خانه‌های دوچرخه در این منطقه، عملا این مسیر‌ها کاربردی ندارند و کمتر شهروندی حداقل تا به حالا با دوچرخه از آنجا رفت و آمد داشته است.

 

در مورد این موضوع با علی حیدری، معاون حمل و نقل و ترافیک منطقه ۹ گفت و گویی داشتیم که گفت:در منطقه ۹ ایستگاه اجاره دوچرخه نداریم، چونکه شرکت بیدود تا کنون این منطقه را پوشش نداده است.

 

از ابتدای اجرای این طرح با مشکلات زیادی رو به رو بودیم، از قرار داشتن تیر چراغ برق و موانع بتنی در مسیر دوچرخه و مسیر‌های نصفه و نیمه و ناکارآمد گرفته تا مسیر‌هایی که در پیاده راه ایجاد شده و از حق عابرین پیاده کاسته شده و یا مسیر‌هایی که در خیابان‌های کم وسعت هستند و به جای کمک به کاهش ترافیک، باعث افزایش این معضل شده اند.

 

درباره محل ایجاد مسیر‌های دوچرخه، یعقوب آزاده دل، مدیر حمل و نقل پارک شهرداری گفت:تاکید ما بر این است که مسیر‌ها حتما در سطح سواره ایجاد شوند و این تاکید هم به خاطر این است که فضای حمل و نقل پاک و فضای تردد عابرین پیاده و دوچرخه سواران در سطح شهر زیاد شود، اما برای ایجاد مسیر نباید به مسیر عابرین تجاوز شود.

 

وی در پاسخ به این که چطور در بسیاری از مناطق در پیاده راه‌ها این مسیر‌ها ایجاد شده اند گفت: این فرآیند به طور محدودی اتفاق افتاده است. یا پیاده راه عریض بوده و یا عابرین پیاده از آن چندان عبور نمی‌کنند و به طور استثنا در این گونه موارد، مسیر دوچرخه را در پیاده راه ایجاد می‌کنیم که مقدار آن خیلی کم است، اما باز هم تاکید ما بر این است که مسیر در سطح سواره ایجاد شود.

 

اما بعد از این موضوعات می‌رسیم به بحث سارقانی که حالا آسودگی خیال بیشتری برای فرار از صحنه جرم دارند، سارقان موتورسواری که بعد از ارتکاب جرم وارد حریم دوچرخه سوارای شده و با سرعت از محل ارتکاب جرم فرار می‌کنند.

 

آزاده دل با تاکید بر این موضوع که عبور سارقان از مسیر دوچرخه به ضعف این طرح مربوط نمی‌شود گفت: مگر قبلا کیف قاپی نبود؟ یا اگر کیف قاپی اتفاق می‌افتاد سارق از کجا فرار می‌کرد؟ این گونه نیست که مسیر دوچرخه به میزان سرقت‌های انجام شده افزوده باشد. اتفاقا در مسیر دوچرخه عابران پیاده و موانع وجود دارند و نمی‌تواند از آن جا با سرعت زیاد بروند. اینکه گفته شود که مسیر دوچرخه به مسیر کیف قاپی تبدیل شده درست نیست.

 

وی افزود: از زمان‌های قدیم هم در قسمت‌های مرکزی شهر تهران، صرافی‌ها و بانک‌های ارزی و طلافروشی‌ها بودند و این مناطق محل کیف قاپی بوده است. این یک بهانه است که مردم و کسبه می‌آورند تا این مسیر دوچرخه‌ای که طراحی و ایجاد شده به حالت قبلی برگشته و جای پارک اتومبیل‌های خودشان و مشتری هایشان تامین شود.

 

آزاده دل در ادامه گفت: زمانی که در خیابان کریمخان هم این مسیر‌ها طراحی شد، طلافروشان خیلی فشار آوردند و یکی از دلایلی هم که آوردند این بود که این مسیر‌ها به محل کیف قاپی تبدیل شده، درحالی که این طلافروشی‌ها از قدیم هم بوده و مسئله کیف قاپی هم یک داستان جدید نیست. فقط مسئله‌ای که وجود دارد این است که در خیابان کریمخان قبلا تابلو‌های پارک ممنوع قرار داشت، اما با این وجود اتومبیل‌ها را در این مکان پارک می‌کردند و حالا نمی‌توانند، این‌ها صرفا یک بهانه است.

 

مناف هاشمی، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران درباره مسیر‌های دوچرخه گفت: مسیر‌هایی که مصوب و ایجاد شده اند حدود ۲۵۰ کیلومتر هستند که بسیار مسیر‌های کاربردی‌اند و شهروندان از آن‌ها استفاده خوبی می‌کنند و این امر باعث کاهش یک درصدی ترافیک تهران شده و شهروندان تهرانی در حوزه مرکزی از دوچرخه‌ها استفاده خوبی دارند.

 

این درحالی است که شهروندی با نارضایتی از خیابان‌های تنگ و پرتردد گفت: در بلوار دادمان شهرک غرب شهرداری در حال کم کردن عرض خیابان است، به طوری که با ایجاد مسیر دوچرخه که به ترافیک این نقطه افزوده شده، در جایی که شاید در شبانه روز یک دوچرخه هم رد نشود، اما تردد خودرو زیاد است و‌ای کاش شهرداری به جای هزینه بی جا برای ایجاد مسیر دوچرخه در چنین خیابان‌هایی که کاربردی ندارد و به جای از سر باز کردن وظایف، برای آسفالت و مشکلات منطقه هزینه کنند که اذیت و آسیب‌ها برای ما کمتر شود.

 

چیزی که برای هر طرحی مهم است، این است که آن طرح از همه جوانب سنجیده شود، اکثر مشکلاتی که در سطح شهر، در این مسیر‌های دوچرخه وجود دارد از بی دقتی و عدم بازبینی منطقه نشأت می‌گیرد و از کارآمدی آن طرح می‌کاهد.