زیان دو خودروساز بزرگ کشور طی دو سال اخیر؛ ۴۰ هزار میلیارد تومان

- نشست کارگروه خودرو دولت سایه با حضور سعید جلیلی برگزار شد.

در این نشست، میثم فرج اللهی ضمن ارائه مطالبی در توضیح جایگاه فعلی صنعت خودرو داخلی، به تجارب موفق سایر کشور‌ها در این‌باره اشاره کرد و راهکار‌های مشورتی کارگروه خودرو را جهت ارائه به مجلس یازدهم، بیان کرد.

 

صنعتی که در زمان رونق، ۱۱ درصد سودده است و حالا زیانده!
فرج اللهی با اشاره به آمار منتشر شده توسط مرکز آمار، سهم ارزش افزوده این صنعت از کل ارزش افزوده کارگاه‌های صنعتی را ۱۱.۵ درصد و سهم تعداد شاغلان مرتبط با آن را ۱۱ درصد از شاغلان کارگاه‌های صنعتی برشمرد.

وی با بیان این نکته که سالانه ۱.۶ میلیون خودرو در کشور با ارزش میانگین ۱۲هزار دلار تولید می شود، خاطر نشان کرد: صنعت خودرو در حال حاضر از خروج حداقل ۲۰ میلیارد دلار ارز از کشور جلوگیری می‌کند. این صنعت حداقل در ۱۳ صنعت دیگر به عنوان محرک شناخته میشود و به همین علت از جایگاه مهمی در اقتصاد کشور برخوردار است.

این استاد دانشگاه علم و صنعت در ادامه با بیان این نکته که ۶۸ خودروساز رسمی در کشور دارای پروانه بهره‌برداری بوده و از مزایایی نظیر اخذ ارز دولتی، واردات با تعرفه پایین و اخذ تسهیلات کم بهره استفاده می کنند، تصریح کرد: به واقع سه خودروساز اصلی به نام‌های ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو وجود دارد که در کنار آن سه خودروساز بزرگ دیگر به نام‌های کرمان خودرو، بهمن خودرو و مدیران خودرو فعال هستند، اما هم اکنون در کنار این ۶۸ خودروساز، ۴۳ درخواست پروانه و ۳۰ درخواست تاسیس دیگر نیز در صف هستند.

وی افزود: ادعا می‌شود ۱۲۰۰ شرکت قطعه سازی فعال نیز وجود دارد که البته ۶۰۰ شرکت از آن‌ها هم اکنون عضو انجمن قطعه سازان هستند؛ و حدود ۴۰۰ قطعه ساز نیز به طور مستقیم با خودروساز‌ها در ارتباطند. به همین خاطر هیچ صنعت تولیدی دیگری به اندازه این صنعت متناسب با سرمایه‌گذاری لازم، اشتغالزایی ندارد.

فرج اللهی حداکثر سود عملیاتی صنعت خودرو در دوران رونق را ۱۱ درصد برشمرد و اظهار داشت: در حال حاضر صنعت خودرو مبتنی بر تولید داخل، زیانده است و میزان زیان وارد شده به دو خودروساز بزرگ کشور طی دو سال اخیر ۴۰ هزار میلیارد تومان که بیش از یارانه نقدی سالانه کل کشور است، برآورد می‌شود.

وی در ادامه سخنان خود، با طرح این سوال که آیا بخاطر زیاندهی اخیر خودروسازی در ایران، باید آن را تعطیل کنیم؟، گفت: راهکار ممانعت از زیاندهی خودروساز ها، تعطیلی نیست؛ چرا که با این کار ضرر بیشتری متوجه اقتصاد کشور خواهد شد.

فرج اللهی دراین‌باره افزود: تعطیلی صنعت خودرو کشور موجب خارج کردن ۴۰۰ هزار میلیارد تومان از چرخه اقتصاد، از دست رفتن چند ده هزار شغل، ورشکستگی برخی بانک‌ها و بیمه‌ها، ارزبری چند هزار میلیارد دلاری در سال و ... خواهد شد؛ به همین خاطر ما معتقدیم طبق شرایطی میتوان این صنعت زیانده را نه تنها به سوددهی رساند بلکه امکان رقابت در محیط بین‌المللی را نیز برای آن فراهم نمود.

وی با تقسیم بندی مشکلات صنعت خودرو به دو بخش داخلی و خارجی، سیاسی بودن و عدم ثبات مدیریت‌های ارشد، قیمت گذاری دستوری و غیرکارشناسی، فساد اقتصادی و اداری بالا، هزینه‌های بالای نیروی انسانی، به روز نبودن، ضعیف بودن تحقیق و توسعه، عدم وجود راهبرد مشترک در سطح ملی، عدم تجربه موفق کارکرد با دانشگاه‌ها و شرکت‌های دانش بنیان و عدم توجه به زنجیره تامین فناوری و قطعات مورد نیاز در کشور را از جمله مشکلات داخلی صنعت خودرو کشور برشمرد.

فرج اللهی همچنین عوامل دیگری نظیر تحریم‌های ظالمانه به ویژه در سال‌های اخیر، تورم شدید و بعضا ۲ رقمی در کشور، تغییرات و افزایش ناگهانی نرخ ارز، تعرفه سیاست‌گذاری پوپولیستی توسط دولت، سیاست‌های غلط در زمینه خصوصی سازی، تعاملات اقتصادی ناپایدار و غیر موثر را از جمله مشکلات خارجی این صنعت خواند که آن را تحت تاثیر خود قرار داده است.

دبیر کارگروه خودرو دولت سایه در بخش دیگری از سخنان خود به توضیح ریشه این مشکلات و راهکار‌های پیش‌روی آن‌ها پرداخت.

ریشه مشکلات خودروسازی
فرج اللهی در ادامه، وجود «ایراد در رابطه مالکیت میان حاکمیت با خودروسازان» را یکی از ریشه‌های مشکلات صنعت خودروسازی برشمرد و تصریح کرد: نوع رابطه دولت و شرکت‌های خودروسازی و حاکمیت شرکتی در این بنگاه‌ها یکی از اساسی‌ترین وجوه ساختاری این صنعت است.

وی افزود: دولت برخلاف آنکه در ظاهر حدود ۱۴ % از سهام ایران خودرو و ۱۷ % از سهام سایپا را در اختیار دارد، اما در واقع صاحب اختیار بیش از ۵۰ درصد از سهام هر دو خودروساز از طریق سهام چرخه‌ای (حدود ۲۸ % در ایران خودرو و ۴۲ % در سایپا) و سهام شرکت‌های عمومی غیر دولتی است و از این طریق اعمال نظر دولت در بنگاه‌ها و دخالت در آن‌ها بی واسطه و به سرعت امکان پذیر بوده، اما مسئولیت این دخالت خود را به اندازه سهمش نمی‌پذیرد.

دبیرکارگروه خودروی دولت سایه گفت: علاوه بر این، ۲۱% از سهام ایرانخودرو در اختیار قطعه‌سازان قرار دارد.

وی وجود «ایراد در نظام تنظیم‌گری صنعت خودرو» اعم از کنترل قیمت، کنترل مقدار تولید، کنترل تجارت و .. ریشه دوم مشکلات صنعت خودرو کشور نامید و اظهارداشت: ۲۹ نهاد حاکمیتی به صورت مستقیم و غیرمستقیم در سیاست‌گذاری حوزه خودرو دخالت دارند که خروجی این دخالت جز تضعیف انسجام سیاستی نیست. همچنین تعرفه‌گذاری نادرست به گونه‌ای است که به تولیدکنندگان سیگنال میدهد تا عمق داخلی سازی را افزایش ندهند.

عدم التزام خودروسازان به تولید خودرو‌های متنوع یکی از نمود‌های ایراد در نظام تنظیم‌گری صنعت خودرو بود که فرج اللهی به آن اشاره کرد.

وی دراین باره خاطرنشان کرد: در استاندارد جهانی، خودروساز‌ها موظفند که به طور متوسط هر شش سال برای خودرو‌های سواری و هر هشت سال برای خودرو‌های تجاری، یک پلتفرم جدید ارائه دهند، اما الزام به این امر برای خودروساز داخلی ما تبدیل به قانون نشده است. کما اینکه ایرانخودرو از سال ۶۹ تاکنون برای محصولات خود ۳ پلتفرم جدید عرضه کرده است و این رقم برای سایپا از سال ۷۱ تاکنون، ۲ پلتفرم است.

فرج اللهی در ادامه، عدم رقابت میان خودروساز‌های داخلی و انحصار بازار توسط خودروساز‌های دولتی را یک عامل ضعف برشمرد. وی همچنین عدم تدوین استاندارد‌های خودرویی مناسب و حمایت‌های مالی بدون قید و شرط دولت از این خودروسازان را از دیگر عوامل تضعیف نظام سیاستگذاری خودرو دانست.

دبیرکارگروه خودرو دولت سایه، «نظام قیمت‌گذاری و فروش خودرو در کشور»، «عدم تکمیل زنجیره ارزش و فناوری»، «عدم توانمندی در کسب سرمایه و نقدینگی» و «همکاری‌های بین المللی نادرست» را به عنوان دیگر ریشه‌های اصلی مشکلات این صنعت عنوان کرد و به شرح آن‌ها پرداخت.

وی درخصوص نادرستی همکاری‌های بین‌المللی شرکت‌های دولتی خودروساز گفت: متاسفانه در طول همکاری‌های چند ده ساله با کمپانی‌های خودروساز خارجی، دانش موثری بویژه در طراحی خودرو به ما منتقل نشده است و همکاری ما محدود به اخذ نقشه بوده است، نه دانش. بسیاری از کشور‌ها در تعاملات خارجی خود، مراکز تست جهت تغییرات در پلتفرم خودرو‌های خارجی را توسعه میدهند، اما متاسفانه ما برای تست تغییرات، می‌بایست هزینه‌های گزافی را به خارج کشور بپردازیم تا آن‌ها برای ما انجام دهند.

دبیرکارگروه خودروی دولت سایه در توضیح عدم تکمیل زنجیره ارزش و فناوری در صنعت خودروسازی کشور، عنوان کرد: متاسفانه کشوری که پتروشیمی و پالایشگاه دارد، پلیمر‌های مورد نیاز خودروسازی‌اش را وارد میکند؛ برخی دپو‌های اخیر نیز ناشی از همین کمبود بود. زنجیره تامین فناوری در این صنعت متوازن نبوده و متاسفانه این دست نیاز خودروسازی در این زنجیره برنامه‌ریزی نشده است.

وی افزود: در طول این سال‌ها که صنعت خودروسازی بومی شده است با صراحت میگویم که با واردات تخدیر شده است! وقتی وارد این صنعت میشوید تازه متوجه خواهید شد که بسیاری از قطعات و تکنولوژی‌های آن وارداتی است؛ این واردات ناشی از ناتوانی نیست بلکه از کسانی نشئت میگیرد که منفعت این سالهایشان واردات قطعات خودرو بوده است.

 فرج‌اللهی همچنین استفاده خودروساز‌ها از امکان پیش‌فروش را یکی از مسیر‌های غلط آن‌ها در کسب نقدینگی دانست و تصریح کرد: هرگاه خودروساز داخلی به مشکل مالی برمی‌خورد، اقدام به پیش‌فروش کرده و مدیریت بعدی مجموعه خود را با چالش مواجه میکند.

استاد دانشگاه علم و صنعت، در توضیح دلایل پایین بودن سهم ابزار‌های بازار سرمایه در تامین مالی خودروسازان، گفت: با توجه به سهولت پیش فروش و قابل مذاکره بودن بازپرداخت منابع دولتی و بانکی، عمده تمرکز خودروسازان در تامین منابع مالی مورد نیاز بر این رو شها استوار بوده و کمتر از ابزار‌های بازار سرمایه استفاده شده است.

وی افزود: نتیجه این امر کاهش استحکام مالی خودروسازان در بلندمدت و آسیب پذیری بالا از شوک‌های بیرونی نظیر تحریم‌ها بوده است.

فرج اللهی همچنین در ادامه سخنان خود با اشاره به سیاست‌های صنعتی کره جنوبی در بخش خودرو، برنامه تجدید حیات بازسازی ساختار صنعت خودرو چین در سال ۲۰۰۹ و مشارکت فعال دولت روسیه با خودروسازان جهانی، به توضیح تجارب موفق کشور‌های مختلف پرداخت.

وی درخصوص سیاست‌های خودرویی کره‌جنوبی اظهار داشت: کره در سال ۲۰۱۳، ۴.۵ میلیون خودروی تولیدی داشته است که ۷۰ درصد آن صادرات شده است. آن‌ها به مدت ۲۵ سال واردات خودرو را ممنوع کردند و طی روندی به ترتیب از واردات، داخلی سازی ۵۰ درصد، همکاری با برند‌های خارجی برای مونتاژ، نهایتا به تولید داخل رسیدند و در دوران مشابه در ایران، ما همچنان در مونتاژکاری گیر کرده‌ایم.

دبیرکارگروه خودرو اضافه کرد: کره‌ای‌ها تعرفه‌گذاری واردات را از ۶۰ درصد شروع کردند و سال به سال ۱۰ درصد کم کردند؛ این اقدام به عنوان محرک خودروسازی داخلی و تشویق آن به رقابت با کمپانی‌های خارجی بوده است. وزارت تجارت و صنعت کره‌جنوبی، مسئول تدوین این استراتژی بوده است.

 فرج‌اللهی در تکمیل این بخش از سخنانش افزود: صادقانه بگوییم، در حال حاضر ما کارخانه‌های خودروسازی داریم، نه صنعت خودرو. صنعتی که طی چهل سال هنوز در بخش مونتاژ گیر کرده است، صنعت نیست.

گفتنی است به برخی عناوین پیشنهاد‌های کارگروه خودروسازی دولت سایه به نمایندگان مجلس از جمله موارد زیر می دتوان اشاره کرد:

• ایجاد نهاد واحد رگولاتوری صنعت خودرو در دولت و تدوین قوانین تنظیم گری مناسب

• اصلاح ساختار سهام داری ایران خودرو و سایپا

• طریقه صحیح قیمت گذاری

• پیاده سازی سیاست توسعه کیفیت و ایمنی با استفاده از تحریک سود خودروسازان بر مبنای تغییر در قیمت مصوب فروش

• ایجاد سامانه سوت زنی و گزارش گری مردمی در صنعت خودرو

• کاهش فساد در حوزه تامین قطعات با افزایش شفافیت

• تأمین مالی مشروط خودروسازان

• اصلاح تعرفه واردات خودرو و قطعات خودرو

• ترغیب خودروساز برای اسقاط خودرو‌های فرسوده

• تدوین و بازنگری استاندارد‌های خودرویی و کمک به توسعه مراکز تست

 

• برررسی تجربه لیزینگ در کشور‌های پیشرفته و پیاده سازی آن

• تکمیل زنجیره تامین مواد اولیه و فناوری در کشور با توانمند سازی قطعه سازان

• ارتقای ارتباط صنعت خودرو با مراکز علمی و دانشگاهی و برون سپاری) خصوصی سازی تحقیق و توسعه در سطح فناوری قطعات و زیر سیستم‌ها

• نظارت بر قرار داد‌های بین المللی خودروسازان

 

 

انتهای پیام/