دست مدیریت شهری برای سامان دادن به درآمد‌های پایدار باز نیست
شهربانو امانی گفت: حل معضلات حوزه حمل و نقل عمومی نیازمند تزریق منابع جدیدی از سوی دولت است که متاسفانه طی سالیان اخیر، دولت از این وظیفه خود شانه خالی کرده است. بدیهی است این مبالغ را نمی‌توان در قالب بودجه ۳۰ هزار میلیارد تومانی شهرداری تهران حتی بدون کسری بودجه تامین کرد. ضمن آنکه شهر هزینه‌های دیگری نظیر نگهداشت دارد و نمی‌توان از آن‌ها چشم‌پوشی کرد.
شهربانو امانی عضو شورای اسلامی شهر تهران درخصوص موضوع بودجه حمل و نقل عمومی پایتخت به میزان گفت: متاسفانه موضوع حمل و نقل عمومی در شهر تهران بسیار بحرانیست و تنها ۹ و شش دهم بودجه شهرداری تهران به توسعه حمل و نقل عمومی اختصاص دارد. این مسئله تنها به بودجه مربوط نمی‌شود و ابعاد مهمی دیگری نیز دارد. همانگونه که چندی پیش معاون محترم حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران اعلام کردند امروز هزینه تمام شده هر بلیط مترو در تهران ۱۵ هزار تومان به ازای هر مسافر است.
وی ادامه داد: حال آنکه تنها ۱۵۰۰ تومان، معادل یک‌دهم قیمت تمام شده از مسافران دریافت می‌شود و مابقی آن توسط شهرداری یارانه داده می‌شود. این در حالیست که طبق قانون، یک سوم مبلغ تمام شده بلیط باید توسط دولت به صورت یارانه پرداخت شود. یک سوم دیگر توسط شهرداری و یک سوم نهایی از مردم دریافت شود. حال آنکه سال‌هاست دولت سهم خود را پرداخت نمی‌کند و مردم نیز تنها ۳۰ درصد سهم خود را پرداخت می‌کنند. قیمت بالای اتوبوس و واگن‌های جدید مترو ضمن فرسودگی ناوگان قدیمی از دیگر معضلاتی است که مدیریت شهری امروز با آن روبروست. هزینه احداث هر کیلومتر مترو در شهر تهران مبلغی بین ۱۰۰۰ تا ۱۵۰۰ میلیارد تومان برآورد می‌شود. این بدان معناست که احداث یک خط مترو در تهران به سرمایه‌گذاری نزدیک به کل بودجه سالیانه شهرداری تهران نیاز دارد.
به گفته امانی بسیار بدیهی است که تامین چنین منابعی به هیچ وجه از عهده مدیریت شهری بر نمی‌آید. به این مشکلات بدهی‌های انباشته دوره‌های گذشته مدیریت شهری هم که بخش مهمی از آن برای توسعه حمل و نقل عمومی در شهر هزینه شده است را اضافه کنید.
عضو شورای شهر پایتخت افزود: در حوزه برنامه ریزی کاربری زمین نیز هیچگونه یکپارچگی میان شبکه حمل و نقل عمومی و توسعه شهر دیده نمی‌شود. شهر در حال توسعه است و این توسعه سفر‌های جدیدی را به ناوگان حمل و نقل عمومی تحمیل می‌کند که نیازمند مدیریت است.
وی بیان کرد: حل معضلات حوزه حمل و نقل عمومی نیازمند تزریق منابع جدیدی از سوی دولت است که متاسفانه طی سالیان اخیر، دولت از این وظیفه خود شانه خالی کرده است. بدیهی است این مبالغ را نمی‌توان در قالب بودجه ۳۰ هزار میلیارد تومانی شهرداری تهران حتی بدون کسری بودجه تامین کرد. ضمن آنکه شهر هزینه‌های دیگری نظیر نگهداشت دارد و نمی‌توان از آن‌ها چشم‌پوشی کرد.
امانی در واکنش به پرسشی درباره سازوکار درآمدزایی مدیریت شهری و وابستگی مالی شورای شهر و شهرداری به بودجه‌های دولتی علی رغم غیردولتی بودن این نهاد‌ها گفت: سال‌هاست در خصوص ضرورت تغییر وابستگی درآمد‌ها از منابع ناپایدار به منابع پایدار صحبت می‌شود، اما تاکنون هیچ‌گاه این اتفاق رخ نداده است. چنین تغییر رویکردی نیازمند زیرساخت‌ها و قوانینی است که دست مدیریت شهری در اتخاذ آن‌ها باز نیست. مصوبه اخیر مجلس نیز نشانی بر این مدعاست. افزون بر قوانین و زیرساخت‌ها، ثبات اقتصادی نیز یک شرط اساسی است. اگر بنا باشد وابستگی به منابع دولتی و ناپایدار را کاهش دهیم، باید هزینه تمام خدمات شهرداری به قیمت تمام شده، از مردم دریافت شود. آیا چنین چیزی ممکن است؟ فقط تصور کنید بنا باشد مردم برای هر سفر مترو مبلغ ۱۵ هزار تومان پرداخت کنند. آیا هنوز کسی حاضر است از مترو استفاده کند؟ با وضعیت مشابهی در ارایه خدمات نگهداشت شهر، سایر مد‌های حمل و نقل عمومی، قیمت پارکینگ و... مواجه هستیم.
به گفته امانی بسیار بدیهی است که تامین چنین منابعی به هیچ وجه از عهده مدیریت شهری بر نمی‌آید. به این مشکلات بدهی‌های انباشته دوره‌های گذشته مدیریت شهری هم که بخش مهمی از آن برای توسعه حمل و نقل عمومی در شهر هزینه شده است را اضافه کنید.
عضو شورای شهر پایتخت افزود: در حوزه برنامه ریزی کاربری زمین نیز هیچگونه یکپارچگی میان شبکه حمل و نقل عمومی و توسعه شهر دیده نمی‌شود. شهر در حال توسعه است و این توسعه سفر‌های جدیدی را به ناوگان حمل و نقل عمومی تحمیل می‌کند که نیازمند مدیریت است.
وی بیان کرد: حل معضلات حوزه حمل و نقل عمومی نیازمند تزریق منابع جدیدی از سوی دولت است که متاسفانه طی سالیان اخیر، دولت از این وظیفه خود شانه خالی کرده است. بدیهی است این مبالغ را نمی‌توان در قالب بودجه ۳۰ هزار میلیارد تومانی شهرداری تهران حتی بدون کسری بودجه تامین کرد. ضمن آنکه شهر هزینه‌های دیگری نظیر نگهداشت دارد و نمی‌توان از آن‌ها چشم‌پوشی کرد.
امانی در واکنش به پرسشی درباره سازوکار درآمدزایی مدیریت شهری و وابستگی مالی شورای شهر و شهرداری به بودجه‌های دولتی علی رغم غیردولتی بودن این نهاد‌ها گفت: سال‌هاست در خصوص ضرورت تغییر وابستگی درآمد‌ها از منابع ناپایدار به منابع پایدار صحبت می‌شود، اما تاکنون هیچ‌گاه این اتفاق رخ نداده است. چنین تغییر رویکردی نیازمند زیرساخت‌ها و قوانینی است که دست مدیریت شهری در اتخاذ آن‌ها باز نیست. مصوبه اخیر مجلس نیز نشانی بر این مدعاست. افزون بر قوانین و زیرساخت‌ها، ثبات اقتصادی نیز یک شرط اساسی است. اگر بنا باشد وابستگی به منابع دولتی و ناپایدار را کاهش دهیم، باید هزینه تمام خدمات شهرداری به قیمت تمام شده، از مردم دریافت شود. آیا چنین چیزی ممکن است؟ فقط تصور کنید بنا باشد مردم برای هر سفر مترو مبلغ ۱۵ هزار تومان پرداخت کنند. آیا هنوز کسی حاضر است از مترو استفاده کند؟ با وضعیت مشابهی در ارایه خدمات نگهداشت شهر، سایر مد‌های حمل و نقل عمومی، قیمت پارکینگ و... مواجه هستیم.
بیشتر بخوانید:
توقف قطار حمل و نقل عمومی در ایستگاه بودجه
وی اظهار داشت: معتقدم تا زمانی که مدیریت یکپارچه شهری محقق نشود و اختیارات کافی به مدیریت شهری داده نشود تغییر رویکرد اتفاق نخواهد افتاد.
امانی در خصوص امکان‌ها و محدودیت‌هایی که مشارکت بخش خصوصی در حمل و نقل عمومی پایتخت می‌تواند ایجاد کند گفت: مشارکت بخش خصوصی نیز نیازمند تحقق فاکتور‌هایی است که در حال حاضر فراهم نیست. مشارکت بخش خصوصی نیازمند تضمین سود برای سرمایه‌گذاری است. وقتی اقتصاد ناپایدار است، طبیعتاً سرمایه‌گذاری با رغبت کمتری انجام می‌شود. محاسبه هزینه فایده در توسعه حمل و نقل عمومی امروز در جهان امری پذیرفته شده است. حتی هزینه‌های مربوط به سوخت در این محاسبات لحاظ می‌شود. مسئله روز در برنامه‌ریزی حمل و نقل در جهان افزون بر محاسبه هزینه‌های داخلی ارائه خدمات، اعمال هزینه‌های خارجی (هزینه‌های زیست محیطی و..) بر قیمت تمام شده خدمات است. اما متأسفانه چنین بستری در کشور ما فراهم نیست.
وی ادامه داد: یک بخش خصوصی را تصور کنید که میلیارد‌ها تومان در ناوگان اتوبوسرانی سرمایه گذاری می‌کند و انتظار دارد در مدت زمان مشخصی اصل سرمایه گذاری و سود آن را احصا کند. پس از مدتی به دلیل تورم، قیمت ناوگان به اندازه‌ای افزایش می‌کند که دیگر دریافت مبالغ کرایه‌ی قبلی از لحاظ اقتصادی به صرفه نیست. افزایش قیمت کرایه‌ها اگر هم ممکن باشد کاهش تعداد مسافران را به همراه خواهد داشت. بدیهی است در چنین فضایی سرمایه گذاری توسط بخش خصوصی کمتر اتفاق می‌افتد.
وی اظهار داشت: معتقدم تا زمانی که مدیریت یکپارچه شهری محقق نشود و اختیارات کافی به مدیریت شهری داده نشود تغییر رویکرد اتفاق نخواهد افتاد.
امانی در خصوص امکان‌ها و محدودیت‌هایی که مشارکت بخش خصوصی در حمل و نقل عمومی پایتخت می‌تواند ایجاد کند گفت: مشارکت بخش خصوصی نیز نیازمند تحقق فاکتور‌هایی است که در حال حاضر فراهم نیست. مشارکت بخش خصوصی نیازمند تضمین سود برای سرمایه‌گذاری است. وقتی اقتصاد ناپایدار است، طبیعتاً سرمایه‌گذاری با رغبت کمتری انجام می‌شود. محاسبه هزینه فایده در توسعه حمل و نقل عمومی امروز در جهان امری پذیرفته شده است. حتی هزینه‌های مربوط به سوخت در این محاسبات لحاظ می‌شود. مسئله روز در برنامه‌ریزی حمل و نقل در جهان افزون بر محاسبه هزینه‌های داخلی ارائه خدمات، اعمال هزینه‌های خارجی (هزینه‌های زیست محیطی و..) بر قیمت تمام شده خدمات است. اما متأسفانه چنین بستری در کشور ما فراهم نیست.
وی ادامه داد: یک بخش خصوصی را تصور کنید که میلیارد‌ها تومان در ناوگان اتوبوسرانی سرمایه گذاری می‌کند و انتظار دارد در مدت زمان مشخصی اصل سرمایه گذاری و سود آن را احصا کند. پس از مدتی به دلیل تورم، قیمت ناوگان به اندازه‌ای افزایش می‌کند که دیگر دریافت مبالغ کرایه‌ی قبلی از لحاظ اقتصادی به صرفه نیست. افزایش قیمت کرایه‌ها اگر هم ممکن باشد کاهش تعداد مسافران را به همراه خواهد داشت. بدیهی است در چنین فضایی سرمایه گذاری توسط بخش خصوصی کمتر اتفاق می‌افتد.
ارسال دیدگاه
دیدگاهتان را بنویسید
نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *