مسیر‌های دوچرخه‌سواری بار ترافیکی را کم می‌کند؟

_ روزنامه کیهان نوشت: شهرداری تهران در حالی تمام همت خود را در ماه‌های اخیر برای ایجاد مسیر‌های دوچرخه‌سواری در شهر گذاشته است که اجرای چنین طرحی بدون در نظر گرفتن جزییات در اجرا و ملزومات به نتایج خوبی به خصوص در معابر مرکزی شهر منجر نخواهد شد.

 

مدتی است شهرداری تهران در اجرای طرح ایجاد خط ویژه دوچرخه‌سواری در معابر مرکزی شهر اقدام به جدا‌سازی بخشی از این معابر و در نتیجه کاهش فضای تردد و پارک خودرو‌ها کرده است. معمولاً معابر مرکزی و قدیمی شهر علاوه‌بر شلوغی و ترافیک همیشگی در ایام خاصی مانند ماه‌های آخر سال نیز شاهد گره‌های کور ترافیکی و افزایش تردد چند برابر بیش‌تر از ظرفیت هستند، حال با کاهش عرض خیابان و الحاق بخش زیادی از آن به مسیر دوچرخه‌سواری، طبیعتاً این مشکلات بیشتر خواهد شد.

 

 

یکی از مسایل مهم و دغدغه‌های مدیران کلان شهر‌ها، برنامه‌ریزی برای توسعه مسیر‌های حمل‌ونقل شهری به موازات گسترش شهر‌ها و افزایش جمعیت بوده و هست.

 

درکلان شهری مانند تهران که از پیش از انقلاب دچار روند جذب جمعیت و مهاجرت بوده است و در دهه‌های اخیر نیز این روند به سرعت تشدید شده است، معمولاً برنامه‌ریزی برای حمل‌ونقل عمومی و حل مسایل مربوط به آن در اولویت مدیران بوده است. روش‌هایی مانند گسترش بزرگراه‌ها و خیابان، ایجاد بزرگراه‌های طبقاتی، ایجاد و توسعه مترو، ناوگان اتوبوسرانی، همه و همه مواردی هستند که در کنار هم می‌تواند به حل مساله جابجایی جمعیت در شهر‌های بزرگ کمک کند.

 

 

اما در سال‌های اخیر در بسیاری از کشور‌های صنعتی و حتی در حال توسعه، عاملی به نام آلودگی هوا بر روند تصمیم گیری در ایجاد روش‌های جابجایی شهری تاثیرگذار بوده است به طوری که مدیران برای کاهش آلودگی هوا روش‌های مختلفی را در شهر‌های پرجمعیت و صنعتی آزموده‌اند.

 

در برخی کشور‌ها توسعه و گسترش حمل‌ونقل عمومی مانند مترو و اتوبوس به طور ویژه مورد توجه قرار گرفته، مثلاً مترو به عنوان وسیله‌ای پاک و بدون داشتن ترافیک که توانایی جابجایی جمعیتی انبوه را دارد توسعه یافته و بار عظیمی را بردوش می‌کشد.

 

در ایران نیز در طول دو دهه اخیر مترو نقش بسزایی را در جابجایی مسافران کلان شهر تهران و در سال‌های اخیر در برخی شهر‌های بزرگ دیگر ایفا کرده است، اما به نظر می‌رسد در سال‌های اخیر با توجه به فرسودگی بیش از حد بسیاری از واگن‌ها که بعضاً عمری بیش از ۲۰ سال دارند و همچنین سرعت پایین گسترش کمی واگن‌ها با توجه به عدم پایبندی دولت به اجرای تعهداتش نسبت به حمل‌ونقل عمومی و شاید تا حدی شرایط تحریمی کشور، حمل‌ونقل عمومی در حال حرکت بر نوار باریکی است که هر لحظه امکان پاره شدن دارد.

 

تا پیش از کرونا حساسیت‌ها نیز بر این ضعف ایجاد شده در ساختار حمل‌ونقل عمومی کم رنگ بود، اما به مرور زمان و با اهمیت مضاعف مسایلی مانند لزوم رعایت فاصله فیزیکی در وسایل حمل‌ونقل عمومی مانند مترو و اتوبوس و حتی تاکسی، کارشناسان و مردم اعتراضات جدی تری را به عدم توسعه حمل‌ونقل عمومی و همچنین طفره رفتن دولت از انجام وظایفش بروز دادند.

 

 

از سوی دیگر در بسیاری از کشور‌ها برای جبران کمی و کاستی‌های حمل‌ونقل عمومی در موارد مختلف دوچرخه‌سواری نیز به چرخه کلان حمل‌ونقل عمومی وارد شده است. در بسیاری از کشور‌ها مانند چین و مالزی و... از دیرباز دوچرخه‌سواری به عنوان روشی برای جابجایی راحت و پاک و بدون ترافیک درون شهری مورد توجه شهروندان و دولت‌ها بوده است.

 

به تدریج با استقبال شهروندان از دوچرخه‌سواری در برخی از کشور‌های دیگر نیز دولت‌ها و مدیران شهر‌ها نیز به سمت ایجاد مسیر‌های ویژه برای دوچرخه حرکت کرده‌اند.

 

 

در تهران نیز در یکی دو سال اخیر طرحی به نام دوچرخه‌های‌اشتراکی «بیدود» اجرا شد و اکنون با توجه به مشکلات موجود از جمله عدم پایبندی دولت به پرداخت معوقات قانونی مترو و اتوبوس‌های شهری و ناتوانی شهرداری برای توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی، مدیران شهر رو به اجرای «بند یک ماده ۴۸ برنامه سوم پنج ساله شهرتهران» مبنی بر ایجاد ۵۰۰ کیلومتر مسیر دوچرخه‌سواری در تهران (که البته قرار است مطابق قانون تا ۱۴۰۱ اجرایی شود) آورده‌اند تا شاید باری هرچند ناچیز از روی دوش سیستم حمل‌ونقل عمومی این کلان شهر بردارند.

 

کاملاً مشخص است که در شهری مانند تهران که سال‌هاست از هر طرف در حال توسعه است، با توجه به تفاوت‌های بافتی مناطق، لزوم توجه به جزبیات در اجرای چنین طرحی تا چه‌اندازه مهم است.

 

در شهری مانند تهران هم منطقه ۲۲ با ویژگی‌های شهر‌های جدید، بافت‌های استاندارد، معابر عریض و با تردد کم و... وجود دارد و هم مناطق مرکزی شهر با بافت‌های قدیمی و کوچه‌ها و خیابان‌های کم عرض و پرتردد و در هم تنیده با عرض و طول‌های نه چندان مناسب که از قضا مراکز تجاری و بازاری شهر را هم در بر می‌گیرد. در این مناطق مرکزی علاوه‌بر ترافیک و شلوغی هر روزه در روز‌های خاصی از هفته و یا حتی یکی دو ماه پایانی سال شاهد گره‌های کور ترافیکی و تردد پر حجم هستیم، حال به این محدودیت خط ویژه دوچرخه‌سواری را نیز اضافه کنید.

 

 

به نظر می‌رسد در مناطق جدید شهری امکان ایجاد مسیر‌های دوچرخه‌سواری با توجه به عریض بودن معابر امری سهل است که اتفاقاً مورد استقبال شهروندان نیز واقع می‌شود، اما در مناطق مرکزی و تجاری و اداری شهر که تردد چندین برابر مناطق دیگر است و خیابان‌های کم عرض آن از سال‌ها پیش توسعه نیافته‌اند توجه به جزییاتی همچون افزایش ترافیک یا کمبود پارکینگ در موثر و مفید بودن این طرح مفید کاملاً لازم است.

 

 

در راستای تکمیل چرخه مسیر‌های دوچرخه‌سواری، چند روزی است که خیابان فردوسی تهران نیز چند متر از عرض خود را که تا پیش از این علاوه‌بر تردد پر حجم خودروها، از سوی کاسبان یا شهروندان برای پارک خودرو استفاده می‌شد از دست داده است. این روز‌ها موارد متعدد پارک سراسری خودرو‌ها در کنار میله‌های مسیر دوچرخه‌سواری باعث شده است بیش از نیمی از فضای مسیرجنوب به شمال خیابان فردوسی از میدان امام خمینی (ره) از مسیر تردد خارج شده و مشکلات زیادی برای شهروندان و خودرو‌های عبوری ایجاد کرده است.

 

پرواضح است که اجرای مسیر ویژه دوچرخه‌سواری در چنین خیابان‌هایی مانند خیابان فردوسی که از معابر قدیمی، توسعه نیافته، اصلی و پرتردد شهری به حساب می‌آیند بی‌توجهی به جزییاتی مانند ایجاد فضای پارک جایگزین یا تردد‌های سنگین هر روزه و از جمله ماه‌های پایانی سال خود گره‌ای به مشکلات قبلی بیافزاید.

 

 

یکی از کاسبان خیابان فردوسی در پاسخ به سؤال خبرنگار کیهان با‌اشاره به محدودیت ایجاد شده در جلوی مغازه‌ها برای پارک مشتریان یا تخلیه بار و موارد مشابه، اظهارداشت: این قبیل طرح‌های شهرداری که معمولاً مخاطبان بسیار کمی برای دوچرخه نسبت به جمعیت این مناطق دارد، عموماً حالت آزمون و خطا دارد و جز ایجاد مزاحمت برای کار و کاسبی ما و به زحمت‌انداختن تردد مردمی که به همراه خانواده برای خرید به بازار پا می‌گذارند، چیزی دیگری ندارد.

وی افزود: اینگونه طرح‌ها در این مناطق معمولاً در یک دوره‌ای از مدیریت یک شهردار برای صرف درآمد و یا بودجه‌ای پیش‌بینی شده اجرا می‌شود و با آمدن شهردار بعد به دلیل نارضایتی مردم برداشته می‌شود و جز اتلاف سرمایه مردم و بیت‌المال ثمر دیگری ندارد، آن هم در این شرایطی که عموم مردم از خرید مایحتاج روزانه خود هم ناتوان شده‌اند چه برسد به آنکه بروند و دوچرخه‌ای تهیه کنند که الان میانگین قیمت آن چند میلیون تومان است.

 

 

ازسوی دیگر معاون حمل‌ونقل شهردار منطقه ۱۲ نیز در گفتگو با کیهان، با‌اشاره به لزوم توسعه مسیر‌های حمل‌ونقل پاک مانند دوچرخه‌سواری به ویژه در مناطق مرکزی شهر که در واقع مناطق اصلی آلودگی هوا نیز هستند، گفت: ایجاد رینگ‌ها و مسیر‌های پیوسته برای دوچرخه‌سواری در هر منطقه بر اساس مصوبات ابلاغی صورت گرفته است و ابعاد کارشناسی طرح پیش از این بررسی شده است.

 

زینب عبادی افزود: البته لازم است برای آنکه ساخت مسیر‌های دوچرخه‌سواری از سوی شهرداری با استقبال بیشتر مردم روبه رو شود، همزمان با توسعه مسیر‌ها در موضوع فرهنگ سازی استفاده از این وسیله حمل‌ونقل پاک در میان شهروندان نیز کار اساسی انجام شود.

 

عبادی با بیان اینکه با توجه به ویژگی‌های منطقه، اتفاقاً خیابان‌هایی مانند فردوسی از عرض مناسب تری نسبت به سایر معابر برخوردار هستند، اظهارداشت: با توجه به نصب دریچه‌های فاضلاب در حاشیه شرقی خیابان فردوسی، فعلاً عرض مسیر در نظر گرفته شده برای دوچرخه‌سواری به جهت سهولت رفت و آمد دوچرخه‌سواران کمی بیش‌تر از استاندارد در نظر گرفته شده است و بعد از اجرای مرحله زیر سازی مسیر، عرض این مسیر نیز کاهش خواهد یافت.

 

وی همچنین از هماهنگی‌های به عمل آمده با پلیس پایتخت خبرداد و بیان داشت: براساس مصوبه ابلاغی که به تایید پلیس راه نیز رسیده است فعلاً مانعی برای پارک خودرو در ضلع شرقی خیابان و در کنار مسیر دوچرخه‌سواری وجود ندارد.

 

 

حال باید دید با توجه به مشکلات موجود و جزییات مغفول مانده در چنین طرحی، می‌توان به کمک آن در حل مشکل ترافیک و کاهش بار حمل‌ونقل عمومی به ویژه در شرایط کرونایی امیدوار بود یا نه؟