وسایل نقلیه همچنان متهم اول آلودگی هوا

از یک سو شواهد نشان می دهد درصد کمی از سوخت مصرفی کشور یورو4 واقعی با کیفیت مناسب است و از سوی دیگر، آن گونه که کارشناسان می گویند نکته مهم و قابل توجه ماجرای آلودگی هوا، استفاده از قطعات بی کیفیت حتی در خودروسازی های کشور است، آنجا که به جای استفاده از قطعات باکیفیت در سیستم سوخت رسانی و کاتالیست های کنترل آلایندگی خودرو، از قطعاتی با کیفیت پایین تر و البته ارزان تر استفاده می شود تا به جای آنکه حداقل بعد از دو سال مصرف سوخت بی کیفیت کارکرد اصلی خود را از دست بدهند، بعد از شش ماه عملاً دیگر کارایی لازم را نداشته و به آلودگی بنزین های بی کیفیت دامن می زنند.

موضوع بی کیفیت بودن سوخت حتی مورد نقد واردکنندگان خودرو نیز قرار گرفته تا آنجا که کوروش مرشد سلوک، نایب رئیس انجمن واردکنندگان خودرو، چندی پیش در واکنش به این موضوع گفته بود: «از ما می خواهند خودروی یورو 5 و یورو 4 وارد کنیم اما بنزین های عرضه شده، یورو 4 نیست و استفاده از این بنزین در خودروهای یورو4 هم آلودگی بیشتری ایجاد می کند و هم در نهایت این مصرف کننده ها هستند که متضرر می شوند.»

البته عباس کاظمی، مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش ایران، گرچه به این موضوع واکنش نشان داد اما او نیز تلویحا در گفته هایش تأیید کرد کیفیت بیش از نیمی از بنزین های تولیدی در کشور در همان سطح یورو2 باقی مانده است. او در این زمینه به گفته بود: «در هشت کلانشهر کشور و شهرهای اطراف آنها، بنزین با کیفیت یورو 4 توزیع می شود که کاملاً با استانداردهای جهانی مطابق است. روزانه حدود 60 میلیون لیتر بنزین در کشور تولید می شود که 28میلیون لیتر با کیفیت یورو4 بوده و مابقی آن دارای کیفیت یورو2 است و روز به روز بر میزان تولید بنزین یورو4 افزوده می شود.»

حالا سال هاست که صنایع از مرکز کلانشهرها کوچ کرده اند اما همچنان قصه آلودگی هوای کلانشهرها به قوت خود باقی است و در این میان پیکان انتقادات به سمت وسایل نقلیه و در نهایت خودروسازان متمایل شده و در این میان کیفیت سوخت هم بی تقصیر نیست.

حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو، در این زمینه می گوید: امروزه با توسعه شهرنشینی و نیز افزایش تقاضای خودرو در سفرهای درون و برون شهری، كاستن از آلودگی های هوا ناشی از خودرو و نیز وضع قوانین زیست محیطی و ارتباط آن با صنعت خودرو بیش از گذشته اهمیت یافته است، به طوری كه می توان گفت بخشی از پیشرفت های تكنولوژیكی به ویژه در ساختار موتور طی دو دهه اخیر به دلیل توجه ویژه به رعایت موارد زیست محیطی در طراحی خودرو بوده است.

براساس آمارهای موجود، در حال حاضر خودرو به عنوان مهم ترین عامل آلوده سازی هوا در كلانشهرهای ایران مطرح است و این درحالی است كه سال هاست كشورهای توسعه یافته دنیا برای حذف آلایندگی خودروها قوانینی را وضع کرده اند كه پیشرفت تكنولوژی در ساخت اجزای اصلی پلتفرم را به دنبال داشته؛ پیشرفتی كه امروزه نه تنها محدودیتی را برای فروش شركت های بزرگ خودروسازی در این كشورها به وجود نیاورده بلكه آلودگی های ناشی از كاربرد خودرو در این كشورها را نیز تا حد صفر كاهش داده است.

وی می افزاید: «در ایران اما گره خوردن منافع دولت در مدیریت شركت های بزرگ خودروسازی داخلی باعث شده كه باوجود آنكه سازمان محیط زیست بر موضوع تنظیم و اجرای قوانین زیست محیطی، مشابه آنچه در كشورهای توسعه یافته اتفاق افتاده است، پافشاری می کند اما وزارتخانه های مطبوع به دلیل عدم آمادگی شركت های خودروساز و نیز ناتوانی در فراهم آوری سوخت پاك، به دنبال مجالی در به تأخیر انداختن اجرای این قوانین هستند.

دلیل اصلی همه تأخیرها نیز كاملا مشخص است، به روز نبودن زیرساخت های صنعت خودروسازی و صدالبته قطعه سازی ایران و نیز نداشتن دانش فنی تولید انبوه ماژول های جدید از طرفی و كمبود نقدینگی برای ایجاد زیرساخت ها و نیز دستیابی به دانش فنی از طرف دیگر.»

کریمی سنجری با بیان اینکه مشكلات زیرساختی صنعت به ویژه در حوزه تولید و ساخت مجموعه های استاندارد به علاوه چندگانگی در حوزه قانونگذاری و نظارت باعث شده در كاستن از سهم خودرو در آلودگی هوا با تأخیر چندین ساله مواجه باشیم، تصریح می کند: «شاید اگر دولت روزی روزگاری از خیر مدیریت كردن در صنعت خودروسازی دست بردارد، آنگاه بتوان به عملكرد سازمان های قانونگذار و مجری تا حدودی امید بست.

البته فعالیت های خوبی كه در دولت یازدهم در حوزه مشاركت ها در حال پیگیری است، شاید بتواند نقطه امیدواركننده ای را در این ماجرا برای هوای كلانشهرها ترسیم کند. به هر حال ورود خودروهای جدید با سطح استانداردهای زیست محیطی بالا تا حدودی عرضه خودروهای بی كیفیت را كاهش خواهد داد. نكته مهم سرعت بخشیدن به از رده خارج کردن خودروهای فرسوده است كه نیاز جدی دولت و بانك ها را می طلبد.»

همچنین فرامرز معطر، مدیر گروه مهندسی محیط زیست و آلودگی هوای دانشگاه علوم و تحقیقات، در این باره بیان می کند: «وسایل نقلیه در آلودگی هوای کلانشهرها بیشترین سهم را دارند.

در شهرهای بزرگ به جز اراک که صنایع زیادی در دل خود جای داده است، خودروها و وسایل حمل و نقل عمومی مهم ترین دلیل آلودگی هوا هستند که بخش عمده ای از این آلودگی ها مربوط به اتوبوس ها و تاکسی های فرسوده و خودروهای شخصی است. البته نباید از سهم بالای موتورسیکلت های کاربراتوری در آلودگی هوا غافل شد چراکه بعضاً این موتورها چند برابر خودروها آلودگی ایجاد می کنند.»

این کارشناس محیط زیست با اشاره به کوتاهی در اجرای قوانینی نظیر شماره گذاری نکردن موتورسیکلت های کاربراتوری، تصریح کرد: «هر اقدامی که برای از رده خارج کردن خودروهای فرسوده و بهبود قطعاتی که در مصرف سوخت و کنترل آلایندگی خودروها نقش دارند انجام شود، قطعاً در کاهش میزان آلودگی هوا مؤثر خواهد بود.

البته اخیراً کار مثبتی در مورد کاهش زمان اعتبار معاینه فنی خودروها از پنج سال به دو سال انجام شد که بسیار می تواند در کاهش گازهای سمی هوا و میزان تولید آلایندگی ها مؤثر باشد.»

معطر اما دلیل دیگر آلودگی هوا را کیفیت بنزین های مصرفی می داند و می گوید: هنوز بنزین های مصرفی در کشور به صورت کامل، یورو 4 نشده و تحقیقات نشان می دهد در برخی موارد گازهای سمی در این بنزین ها (بنزن) وجود دارد که امیدواریم با برنامه ریزی دقیق دولت و ساخت و تجهیز پتروشیمی ها در سراسر کشور، شاهد تولید و عرضه تمام بنزین ها با کیفیت حداقل یورو 4 باشیم.

مرور تاریخ نشان داده هر سال گردنبند تقصیر از سوی نهادها و سازمان های مختلف بر گردن دیگری آویخته شده و عملاً هیچ کدام از طرفین ماجرا ضعف و کم کاری خود را قبول نکرده، چه برسد که به فکر چاره ای باشند.