هشدار نسبت به بحران صنعت فرودگاهی در سال ۹۵

به گزارش ، رحمت‌الله مه‌آبادی درباره فضای فرودگاهی کشور با توجه به توسعه ناوگان هوایی بعد از تحریم‌ها و به طور خاص خرید ۱۳۸ فروند برای شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی شامل ۱۱۸ فروند از ایرباس و ۲۰ فروند از ATR گفت: فرودگاه‌های ما ممکن است در پساتحریم گلوگاه‌های توسعه کشور باشند بنابراین اگر در دوران جدید بین‌المللی با اجرای برجام دست به اقدامات سریع در حوزه توسعه زیرساخت‌های فرودگاهی نزنیم؛ فرودگاه‌های کشور حتما گلوگاه‌ توسعه کشور و استفاده از فرصت‌های پساتحریم خواهند شد.
 
وی با بیان اینکه یکی از انتظارات و دستاوردهای ما در دروان پسابرجام باید توسعه سرمایه‌گذاری و بهره‌برداری از آن برای رونق اقتصادی و افزایش فرصت‌های شغلی باشد٬ ادامه داد: اغلب تحلیلگران اقتصادی معتقدند برای رسیدن به نرخ ۸ درصدی رشد اقتصادی و دستیابی به رشد مناسب اشتغال، هیچ گریز و راهکاری جز سرمایه‌گذاری خارجی نیست.
 
مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران با تاکید بر اینکه سرمایه‌گذاری خارجی ارتباط تام و تمام با صنعت هوانوردی دارد گفت: براساس تحلیل‌های انجام شده، فرودگاه مغناطیس جذب سرمایه‌گذاران است.
 
مه‌آبادی افزود: متقاضیان سرمایه‌گذاری در صنعت فرودگاهی ایران پرتعداد هستند اما از دهه هفتاد تاکنون این سرمایه‌گذاران برای سرمایه‌گذاری‌هایی که پذیرش ریسک آن برعهده سرمایه‌گذار است (مانند روش BOT) فقط تمایل به سرمایه‌گذاری در پرترافیک‌ترین فرودگاه‌های بین‌المللی دارند و دیگر فرودگاه‌های بین المللی و حتی فرودگاه‌های پرترافیک داخلی برای سرمایه‌گذاران در قالب این روش‌ها چندان جذابیتی ندارد.
 
رییس هیات مدیره و مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها وناوبری هوایی ایران، با برشمردن فرودگاه‌های بین‌المللی امام خمینی(ره)، مشهد و اصفهان به عنوان پرجاذبه‌ترین فرودگاه‌ها با استفاده از روش سرمایه گذاری BOT برای سرمایه‌گذاران خارجی افزود: تحلیل‌های آماری نشان می‌دهد که اتفاقا ۸۰ درصد پروازهای بین‌المللی کشور در این سه فرودگاه نشست و برخاست می‌کنند و این امر رمز اصلی جذابیت این سه فرودگاه برای سرمایه‌گذاران خارجی است.
 
وی گفت: البته برای سرمایه‌گذاری به روش BLT (ساخت-اجاره- انتقال) و مانند آن، تعداد متقاضیان سرمایه‌گذاری افزایش می‌یابد چراکه در این روش ها، بازگشت بدون ریسک قابل ملاحظه سرمایه، در دوره توافق شده کاملا تضمین می‌شود. از این دید، باتوجه به اینکه قریب به اتفاق فرودگاه‌های ما زیان‌ده و دارای رشد پایین ترافیک است؛ استفاده از چنین روش‌هایی، چندان منطقی و اجرایی به نظر نمی‌رسد.
 
مه آبادی با بیان اینکه همین چند فرودگاه ذکر شده، بالاترین اولویت برای توسعه و بیشترین پتانسیل را برای گلوگاه شدن دارند٬ اضافه کرد: در این راستا با توجه به تفکر و تدبری که از ابعاد مختلف انجام شد؛ در نهایت استفاده سریع از فرصت پساتحریم جهت جلب سرمایه گذاران شناخته شده و حرفه ای برای توسعه سه فرودگاه بین‌المللی امام، مشهد و اصفهان با روش BOT مد نظر قرار گرفت که به امضای سه سند برای توسعه فرودگاه‌های یادشده بین ایران و دو شرکت فرانسوی ای دی پی و شرکت ونسی انجامید.
 
مه آبادی افزود: البته برای سرمایه‌گذاری در فرودگاه‌های کشور به روش BLT نیز در حال مذاکره هستیم و امیدواریم تا با انعقاد کلیه قراردادهای مورد نیاز و جلب سریع سرمایه لازم، زیرساخت فرودگاهی تا سه سال آینده که طی آن بخش عمده‌ای از هواپیماهای خریداری شده وارد کشور می‌شوند آماده شود ضمن اینکه بطور موازی، از منابع محدود موجود نیز برای توسعه زیرساخت‌ها بهره‌گیری می‌شود.
 
مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران با اشاره به اینکه باید حداکثر بهره‌وری را از شرایط جدید بین‌المللی داشته باشیم گفت: البته در این مسیر چالش‌های دیگری هم داریم. مثلا در فرودگاه‌هایی که عرصه لازم برای توسعه، تحت تملک شرکت نیست؛ تحقق برنامه‌های سرمایه‌گذاری و توسعه مستلزم تملک اراضی مورد نیاز است. حل این معضل نیازمند ورود و مساعدت جدی دولت، مقامات مسول محلی و سایر ارکان های ذیربط است.
 
مه آبادی افزود: در مورد فرودگاه امام و مشهد که عرصه لازم آن در تملک شرکت فرودگاه‌ها قرار دارد مشکلی نیست اما در فرودگاه اصفهان زمین در اختیار نهادهای دیگر است که برای حل این مشکل نیر از سه تا چهار ماه قبل مذاکرات خود را با دولت، مقامات محلی و دیگر دستگاه‌های مربوطه انجام دادیم و بطور مستمر نیز در حال پیگیری مشکل هستیم؛ امیداوریم که مساعدت‌های لازم برای حل معضلات و تسریع شروع پروژه‌ها به عمل آید.
 
وی ادامه داد: خوشبختانه ما در شرکت فرودگاهها برای جلوگیری از ایجاد هزینه فرصت از دست رفته، هرکاری را که می‌شد انجام دادیم و از چندین ماه قبل از امضای توافقنامه گروه ۱+۵ با ایران، با شناسایی متغیرهای تاثیرگذار در سرمایه‌گذاری فرودگاه‌ها و شناسایی پیش‌نیازها، زمینه‌سازی لازم برای استفاده از این فرصت را بطور جدی آغاز کردیم. در این چارچوب از ماه‌ها قبل طرح‌های سرمایه‌گذاری در اولویت و قابل ارایه را آماده ساختیم و در همایش‌ها یا ملاقات هیات‌های خارجی و سرمایه‌گذاران خارجی آنها را عرضه کردیم. وزارت راه و شهرسازی و شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی، پیشگام‌ترین و موفق ترین وزارتخانه و شرکت در استفاده از فرصت های پسابرجام هستند.
 
مه آبادی با اشاره به اینکه ما از فرصت پسابرجام برلی رفع گلوگاه‌ها به سرعت استفاده کنیم؛ تلاش بسیاری داشتیم به طوری که بیش از ۵۵ جلسه سنگین مذاکره فقط با دو شرکت فرانسوی یاد شده صورت گرفت افزود: از ۲۰ سند امضاء شده در کاخ الیزه و در حضور دو رییس جمهور ایران و فرانسه، ۵ سند یعنی ۲۰ درصد اسناد امضاء شده متعلق به وزارت راه و شهرسازی بود که در این میان ۴ سند یا ۸۰ درصد اسناد مربوط به وزارت راه و شهرسازی در حوزه حمل و نقل هوایی و از میان این ۴ سند نیز سه سند متعلق به شرکت فرودگاهها بود و این نشان از آن دارد که پیشتازترین وزارتخانه در این رویداد وزارت راه و شهرسازی و در این میان هم پیشتازترین شرکت، شرکت فرووگاهها بود ضمن اینکه سند چهارم شرکت هم قابل امضاء بود ولی بنابر مصلحت و بنا به نظر وزیر محترم امضاء آن در برنامه قرار نگرفت.
 
مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی با بیان اینکه ایران دارای بیشترین شبکه فرودگاهی در منطقه است گفت: بر اساس تجربه جهانی در حوزه فرودگاهی نوع مالکیت فرودگاه اعم دولتی یا خصوصی مدنظر نیست. طبق اسناد ایکائو (سازمان بین‌المللی هواپیمایی) ۹۸ فرودگاه‌ برتر دنیا دولتی‌ هستند در حالی که در کشور ما راه توسعه فرودگاه‌ها را خصوصی‌سازی اعلام می‌کند بنابراین مالکیت در توسعه فرودگاهی نقشی ندارد بلکه مدل مدیریتی در این موضوع نقش دارد.
 
وی با اشاره به اینکه در دنیا الگوی مدیریتی موفق روش مدیریت خودگردان و خودمختار (airport autonomos authority) محسوب می‌شود افزود: در نظام مدیریتی بین‌المللی باید در فرودگاه انتظارات مسافران در حوزه خدمات‌رسانی برآورده شود.
 
مه آبادی افزود: مهمتر از همه شعار و رسالت ایکائو و سایر نهادهای بین‌المللی این است که هزینه‌های عملیات هوانوردی تا حد ممکن کاهش یابد چراکه این صنعت سودآور نیست. ضمن آنکه طبق قوانین بین‌المللی استفاده‌کنندگان از خدمات فرودگاهی باید هزینه خدمات و بهای توسعه را بپردازند.
 
مه‌آبادی افزود: در صورت تبدیل امضای موافقت‌نامه‌های توسعه سه توسعه فرودگاه بین‌المللی به قرارداد با ورود هواپیماهای جدید به کشور به لحاظ زیرساخت‌های فرودگاه‌های اصلی مشکلی نخواهیم داشت.
 
مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران با بیان اینکه در حال حاضر ظرفیت دو فرودگاه اهواز و بوشهر از نظر ظرفیت مسافری اشباع شده‌اند گفت: این دو فرودگاه امکان توسعه ندارند.
 
وی با بیان اینکه نگاه به برخی از فرودگاه‌های کشور نگاه تجاری و اقتصادی نیست بلکه یکی از رسالت‌های شرکت فرودگاه های و ناوبری هوایی ایران عدالت جغرافیایی است ادامه داد: ما یک شرکت دولتی و حاکمیتی هستیم بنابراین توسعه عدالت جغرافیایی و تعادل بخشی منطقه‌ای یکی از وظایف ما است.
 
مه‌آبادی با تاکید بر اینکه زیرساخت‌های فرودگاهی ما در بسیار از فرودگاه‌ها با چالش جدی مواجه است افزود: بهره‌برداری از بخش مسافری و غیرمسافری فرودگاه مهرآباد قبل از وزارت دکتر آخوندی فاجعه آمیز بود که یک باند این فرودگاه بهسازی و باند دیگر بعد از ۴۰ سال در حال نوسازی است و در سال آینده اولین باند بتنی استاندارد کشور بهره‌برداری می‌شود.
 
مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران با اشاره به اینکه روزانه حدود ۳۵۰ نشست و برخاست از فرودگاه مهرآباد به عنوان پرترددترین فرودگاه کشور انجام می‌شود، افزود: عده‌ای با اظهارات غیرکارشناسی اعلام می‌کنند که این فرودگاه باید جمع یا منتقل شود که طبق گفته آقای وزیر این اشخاص به دنبال زمین‌های این فرودگاه هستند.
 
وی در بخش دیگری از اظهاراتش به وضعیت مالی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران اشاره کرد و گفت: بسیاری از مشکلات ما توسط دولت باید رفع شود. ضمن اینکه سال آینده سال بحرانی ما در صنعت فرودگاهی خواهد بود و اگر در سال آینده مجلس و دولت از صنعت فرودگاهی حمایت نکنند اعلام بحران می‌کنیم.
 
مه آبادی افزود: در دنیا باید نرخ‌هایی در صنعت فرودگاهی ارائه شود که علاوه بر ارائه خدمات فرودگاهی امکان توسعه نیز وجود داشته باشد در حالی که در کشور ما با کمبود منابع انتظار دارند بهترین خدمات را انجام دهیم.
 
مه‌آبادی با بیان اینکه با مصوبه هیأت مدیره شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران بودجه سال آینده این شرکت ۱۵۰۰۰ میلیارد ریال تعیین شد ادامه داد: سال آینده ۱۰ هزار میلیارد ریال هزینه‌های جاری شرکت بدون در نظر گرفتن هزینه‌ نگهداری تجهیزات‌ در نظر گرفته شده است. ۷۰۰۰ میلیارد ریال باید برای سود سهام دولت، مالیات و سایز هزینه ها پرداخت شود. علاوه بر این ۳۰۰۰ میلیارد ریال باید از منابع شرکت به فرودگاه بین المللی امام خمینی بابت افزایش سرمایه نقدی این فرودگاه پرداخت شود. همچنین اگر پروازهای حج همچنان متوقف باشد ۵۰۰میلیارد ریال شرکت فرودگاه ها متضرر خواهد شد. بنابراین در حالی که بودجه شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران ۱۵۰۰۰ میلیارد ریال است اما تعهدات این شرکت بیش از ۲۰ هزار میلیارد ریال برآورد می شود.
 
وی ادامه داد: البته بودجه ۱۵ هزار میلیارد ریالی شرکت فرودگاه ها با فرض حفظ پروازهای عبوری روزانه حدود ۹۰۰ پرواز از فضای کشور حفظ تعیین شده است در صورتی که اگر فضای عراق و اوکراین امن شود تعداد پروازهای عبوری از آسمان ایران به نصف کاهش می‌یابد و ترافیک پروازهای عبوری از فضای کشور به حدود ۴۵۰ پرواز در شبانه‌روز بازخواهد گشت و حدود ۳۰۰ تا ۴۰۰ میلیارد تومان از دست خواهیم داد.
 
مه آبادی تنها راه جبران هزینه‌ها شرکت فرودگاه‌ها را افزایش تعرفه‌ها و عوارض فرودگاهی عنوان کرد و گفت: این در حالی است که افزایش تعرفه و عوارض از حوزه اختیارات شرکت فرودگاه‌ها خارج است.
 
مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران عدم استحصال درآمدهای شرکت فرودگاه‌ها را از دیگر چالش های اقتصادی عنوان کرد و گفت: با وجود کمبود بودجه، حتی برخی از درآمدهای شرکت مانند بدهی ایرلاین‌ها استحصال نمی‌شوند.
 
ادامه عدم پایبندی ایرلاین‌ها به تعهدات خود برای پرداخت بدهی شرکت فرودگاه‌ها
 
وی با تاکید بر اینکه مشکل پرداخت بدهی ایرلاین ها نیز همچنان به قوت خود باقی است، گفت: حال از همین درآمد تحصیل نشده مالیات و سود سهام پرداخت می‌کنیم ضمن اینکه دولت هم از حساب شرکت فرودگاه‌ها بابت مالیات برداشت می‌کند.
 
مه آبادی با طرح این سوال که چرا از حساب شرکت فرودگاه ها که یک شرکت خاص است مالیات کسر می‌شود؟ گفت: دولت باید نظام تصمیم‌گیری درباره یکسری از سازمان ها و شرکت‌های راهبردی را تغییر دهد.
 
مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران این شرکت را از نظر سازمانی حساس‌ترین، تخصصی‌ترین، پیچیده‌ترین و عجیب‌ترین شرکت کشور عنوان کرد و گفت: در فضای آسمان کشور هر اتفاق ناگواری رخ دهد تمام کشور تحت تاثیر قرار می‌گیرد. نزدیک شدن دو هواپیما، مسیر اشتباه و هر اتفاق دیگری در فضای کشور می‌تواند برای کشور چالش برانگیز باشد.
 
وی گفت: در حالی ترافیک هوایی کشور از سال گذشته و بعد از اتفاقات عراق و اوکراین دو برابر شد که این کار توسط کنترلرهای مراقبت پرواز و بدون توسعه تجهیزات فرودگاهی صورت گرفت. حال با افزایش ترافیک هوایی برای تقسیم فضا جهت کنترل توسط کنترلر باید یک سکتور جدید در محدوده‌ای از کشور تعریف شود اما قانونگذار اجازه استخدام نیروی جدید را نمی‌دهد.
 
مه آبادی با اشاره به اینکه خوشبختانه وزیر راه و شهرسازی در ریاست جمهوری، شورایعالی امنیت ملی و سایر بخش ها از صنعت هوانوردی و فرودگاهی کشور حمایت کرده است گفت: اگر قرار است صنعت هوانوردی و فرودگاهی ارتقا یابد باید از این صنعت حمایت ویژه صورت گیرد.
 
مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران ادامه داد: وقتی سرمایه نقدی وجود نداشته باشد تعهد پیمانکار برای تکمیل پروژه به سال بعد موکول می‌شود بنابراین برای جلوگیری از انتقال اجرای پروژه از منابع بودجه سال آینده قبل از ورود به سال استفاده می شود اما در این شرایط هیچ پروژه عمرانی در سال بعد قابل اجرا نخواهد بود و بسیاری از پروژه‌های فعلی نیز ناتمام می‌ماند. این همان نقطه بحران صنعت فرودگاهی است.
 
وی با اشاره به چالش عدم وصول مطالبات شرکت فردگاه ها از ایرلاین‌ها افزود: اتفاق دیگر اینکه در صورت عدم وصول مطالبات شرکت فرودگاه‌ها به دلیل افزایش تورم سالانه توان مالی شرکت در هر سال ۲۵ درصد کاهش می‌یابد. ایرلاینی که بدهی خود را در ۴ سال تقسیط می‌کند با احتساب کاهش توان مالی شرکت در هر سال عملا وصول کل بدهی در چهار سال سودی برای شرکت فرودگاه‌ها نخواهد داشت.
 
مه آبادی گفت: از طرفی شرکت فرودگاه‌های کشور برای آسایش مسافران هیچ خدمات فرودگاهی را از ایرلاین ها سلب نمی‌کند. در این شرایط سال گذشته و سال جاری با هدف جلوگیری از رشد مطالبات شرکت از خطوط هوایی، توافقاتی با ایرلاین‌ها برای پرداخت مرتب هزینه‌های جاری و پرداخت تدریجی بدهی‌های معوق آنها در فضای دوستانه صورت گرفت اما آنها به هیچ یک از توافقات خود پایبند نبودند و چک آنها وصول نمی‌شود.
 
وی گفت: یکی از ایرلاین‌های خصوصی ۴۲ میلیارد تومان به شرکت فرودگاه‌های کشور بدهکار است و در همین شرایط برای خرید هواپیما اقدام می‌کند٬ در واقع با پول شرکت فرودگاه‌ها هواپیما خریداری می‌کند.
 
مدیرعامل شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران افزود: یکی از ایرلاین‌های خصوصی صراحتا اعلام می‌کند توان پرداخت بدهی شرکت فرودگاه ها را ندارد. این شرکت ورشکسته است بنابراین شرکتی که بدهی آن بیش از سرمایه آن است ورشکسته تلقی می‌شود و باید اموال شرکت مربوطه به حراج و به طلبکار واگذار شود.
 
مه آبادی با تاکید بر اینکه مجوز عملیات پرواز تمام ایرلاین‌ها نباید یک نوع مجوز باشد گفت: در کشور ما تمام ۱۳ ایرلاین به صورت برنامه ای و foul AOC فعالیت می کنند در حالی که در هیچ یک از کشورهای منطقه اینگونه نیست.