سود آوری سرمایه گذاری در ایرلاین های ایران؛ از گفته مسئولان تا واقعیت/ هواپیمای دست دوم چند؟ + سند

به گزارش خبرنگار اقتصادی میزان، نهم آذرماه رییس سازمان هواپیمایی کشوری دستورالعمل آزادسازی نرخ بلیت و مسیرهای پروازی را برای اجرا به شرکت های هواپیمایی ابلاغ کرد.

بر اساس این دستور العمل تعیین نرخ بلیت به عهده شرکت هواپیمایی خواهد بود. عابدزاده رییس سازمان هواپیمایی کشوری در دفاع از این دستورالعمل گفت : در یکسال اخیر نرخ بلیت پروازها در بسیاری از مواقع زیر قیمت بوده و همچنین سن ناوگان هوایی ما بالاست و بخشی از آن به خاطر آن است که سرمایه داران سودی عایدشان نمی‌شود و به همین خاطر وارد این عرصه نمی‌شوند.

ابلاغ این دستور العمل با واکنش هایی از سوی مردم و نمایندگان مجلس رو به رو شد و افزایش ناگهانی قیمت بلیت در مسیرهای پر تردد گلایه مسافران را به دنبال داشت.

جعفر قادری عضو کمیسیون برنامه، بودجه و محاسبات مجلس شورای اسلامی نیز درباره این طرح گفت : بستر لازم برای آزاد سازی نرخ پروازها در شرایط کنونی فراهم نیست.

به هر ترتیب این طرح به شرکت های هواپیمایی ابلاغ شده و یکی از اهداف اجرای این دستورالعمل، افزایش سودآوری شرکت های هواپیمایی عنوان شد ، زیرا بنا به گفته رییس سازمان هواپیمایی کشوری در شرایط کنونی سرمایه گذاران در شرکت های هواپیمایی در ایران سودی عایدشان نمی شود و به همین علت است که سرمایه گذاران وارد حوزه حمل و نقل هوایی نمی شوند.

به دنبال این گفته، خبرنگار میزان سراغ سوددهی شرکت های هواپیمایی در ایران رفت.

طبق آمارهای منتشره از سوی سازمان هواپیمایی کشوری در حال حاضر 15 شرکت هواپیمایی در ایران فعال هستند و به گفته منابع آگاه دو شرکت هواپیمایی جدید نیز در آینده فعالیت خود را آغاز می کنند.

عجیب اینجاست که حتی در کشورهای منطقه که صنعت حمل و نقل هوایی آن ها بر اساس دستورالعمل آزاد سازی اداره می شوند و تحریمی هم وجود ندارد نیز این تعداد شرکت هواپیمایی فعالیت نمی کنند.

برای مثال در امارات متحده عربی و قطر که صاحب برترین خطوط هوایی جهان در سال های اخیر هستند به ترتیب 5 و یک شرکت هواپیمایی اصلی فعالیت می کند.

حال سوال اینجاست که اگر یک شرکت هواپیمایی در ایران درآمد کافی ندارد ، چرا تقاضا برای دریافت مجوز بهره برداری از شرکت های هواپیمایی (یا AOC) زیاد است؟

بدون شک اگر تاسیس یک شرکت هواپیمایی سود دهی کافی را برای سرمایه گذاران نداشت ، هیچ وقت تعداد شرکت های هواپیمایی در کشور ما به عدد 15 نمی رسید ؛ پس روشن است که تاسیس یک شرکت هواپیمایی در ایران برای سرمایه گذاران سود آوری دارد.

خبرنگار میزان برای روشن تر شدن این مطلب ، یکی از فاکتورهای اساسی در سوددهی شرکت های هواپیمایی ایرانی ، یعنی خرید هواپیما و برگشت سرمایه آن را در ادامه بررسی کرده است.

در کشور ما شرایط تحریم باعث شده شرکت های هواپیمایی اجباری برای خرید هواپیمای دست اول نداشته باشند و طبق دستورالعمل سازمان هواپیمایی کشوری که دی ماه سال گذشته تصویب شد ، شرکت های هواپیمایی مجاز به خرید یا اجاره هواپیما با سن کمتر از 15 سال هستند.

البته یک منبع آگاه تایید کرد یکی از شرکت های هواپیمایی که در آینده قرار است شروع به فعالیت کند ، هواپیماهای با سن بالای 15 سال را بکار خواهد گرفت و این نشان می دهد دستورالعمل فوق نیز هنوز اجرایی نشده است.

یک کارشناس حمل نقل هوایی به خبرنگار میزان گفت : عدم اجبار برای خرید هواپیماهای دست اول ؛ مشوق مهم برای سرمایه گذارانی است که قصد دارند در ایران شرکت هواپیمایی تاسیس کنند.

این کارشناس افزود : در حال حاضر قیمت یک هواپیمای باریک پیکر ایرباس 320 حدود 97 میلیون دلار (354050000000 تومان) و قیمت هواپیمای باریک پیکر بویینگ 737 نیز حدود 100 میلیون دلار (365000000000 تومان) است ؛ اما وقتی عمر هواپیما از 15 سال می گذرد ، قیمت آن به یک دهم قیمت اولیه نیز می رسد و همین امر مشوقی برای خرید هواپیمای دست دوم توسط سرمایه گذاران و تاسیس ایرلاین در ایران است.

لیست قیمت ایرباس

لیست قیمت بویینگ

چطور خرید هواپیمای دست دوم برای سرمایه گذاران سود آوری دارد؟

پاسخ این سوال را یکی از کارشناسان ارشد بازرگانی حمل و نقل هوایی کشور که نخواست نامش فاش شود (نام این کارشناس نزد میزان محفوظ است) برای خبرنگار میزان تشریح کرد.

وی گفت اگر یک شرکت هواپیمایی قصد داشته باشد تا برای مثال یک فروند ایرباس 320 دست اول را با قیمت 97 میلیون دلار (354050000000 تومان) با ظرفیت 180 صندلی خریداری کند و اگر روزانه 10 ساعت از آن استفاده کند و 80 درصد ظرفیت هواپیما پر شود و فقط 30 درصد روزهای سال صرف چک هواپیما شود و 10 سال از هواپیما استفاده شود ، باید برای هزینه استهلاک و برگشت پول اولیه ، 32 دلار (116800 تومان) از هزینه های هر صندلی را کنار گذاشته شود و چون نمی توان هزینه تمام شده هر صندلی را بیش از حد توان خرید مشتری افزایش داد ، پس میزان سود آوری کم می شود.

اما همین شرکت اگر یک ایرباس 320 دست دوم 11 میلیون دلاری با ظرفیت 180 صندلی بخرد و با فرض اینکه روزانه 10 ساعت از آن استفاده کند و 80 درصد ظرفیت هواپیما نیز پر شود و 30 درصد روزهای سال نیز هواپیما برای چک زمینگیر باشد و 8 سال این هواپیما به کار گرفته شود ، کافیست تا 4 دلار (14600 تومان) از هزینه های صندلی را برای هزینه های استهلاک و بازگشت سرمایه اختصاص دهد پس مقدار کمی از قیمت تمام شده بلیت را برای هزینه استهلاک کنار می گذارد و این به معنای حداکثر سودهی است.

آگهی فروش ایرباس 320 ساخته شده به سال 2003 با قیمت 11 میلیون دلار (40150000000 تومان)

پس روشن است که تاسیس یک ایرلاین و خرید هواپیما در ایران نه تنها زیان ده نیست ، بلکه سود ده است.

اما شاید برای برخی این شبهه پیش آید که اگر خرید هواپیمای نو موجب سوددهی حداکثری نیست چرا شرکت های هواپیمایی صاحب نام، ناوگان خود را بروز می کنند؟

در پاسخ باید گفت که پول اولیه خرید هواپیما توسط اعتبارات دولتی در اختیار شرکت ها گذاشته می شود و شرکت های هواپیمایی موظف هستند تا خودشان با بازرگانی صحیح سود کسب کنند و لزومی ندارد خودشان هواپیما نگران تامین پول خرید هواپیمای دست اول باشند.

افزون بر اینکه اصولا میزان سود دهی شرکت های هواپیمایی در دنیا به طور خاص آنچنان بالا نیست ، برای مثال شرکت هواپیمایی الامارات در سال 2015 با بیش از 250 فروند هواپیما که ارزش آن ها بیش از 40 میلیارد دلار است ، تنها 1 میلیارد دلار سود دهی داشته است ؛ اما همین شرکت از شرکت های تابعه خود یعنی کترینگ ، فنی مهندسی و هندلینگ زمینی نیز سود قابل توجه را کسب کرده است.

آخرین مطلبی که سرمایه گذاران را به ایجاد شرکت های هواپیمایی در ایران تشویق می کند ، نرخ پایین سوخت هواپیما در ایران است.نرخ سوخت هواپیما در ایران به ازای هر لیتر 600 تومان بوده و این در حالیست که نرخ سوخت هواپیما در دنیا حداقل دو برابر این قیمت است.

آنچه که پیداست ، تاسیس شرکت هواپیمایی در ایران در مقایسه با سراسر دنیا بسیار هم سودده است.

پی نوشت : نرخ هر دلار بر اساس اعلام شبکه اطلاع رسانی اتحادیه طلا جواهر سکه و صراف تهران ، معادل 3650 تومان در مورخ 22 آذرماه 1394 در نظر گرفته شده است.